Jonas Eliasson: How to solve traffic jams

Translator: Joseph Geni Reviewer: Morton Bast

Translator: Mongkut Piantanakulchai Reviewer: Rawee Ma

Hi. I'm here to talk about congestion,

สวัสดีครับ วันนี้ผมจะพูดเกี่ยวกับ เรื่องของการจราจรติดขัด

namely road congestion.

หรือที่เรียกกันว่ารถติด

Road congestion is a pervasive phenomenon.

รถติดเป็นปรากฏการณ์ที่เห็นได้ทั่วไป

It exists in basically all of the cities all around the world,

ในทุก ๆ เมืองที่อยู่ในโลกนี้

which is a little bit surprising when you think about it.

ซึ่งก็น่าแปลกใจเมื่อเรามาลองคิดดูว่า

I mean, think about how different cities are, actually.

เมืองเหล่านั้นจริง ๆ แล้ว ล้วนมีความแตกต่างกัน

I mean, you have the typical European cities,

เช่นเรามีเมืองในแถบยุโรป

with a dense urban core, good public transportation

ที่มีความหนาแน่นสูงที่ใจกลางเมือง มีการขนส่งสาธารณะที่ดี

mostly, not a lot of road capacity.

ส่วนใหญ่ไม่ได้มีถนนมากมายอะไร

But then, on the other hand, you have the American cities.

ในขณะเดียวกันเราก็มีเมืองในอเมริกา

It's moving by itself, okay.

ที่ใช้รถส่วนตัว โอเค

Anyway, the American cities:

แทบทุกแห่ง เมืองในแบบอเมริกัน

lots of roads dispersed over large areas,

มีถนนเต็มไปหมด กระจายไปทั่วพื้นที่กว้างขวาง

almost no public transportation.

เกือบจะไม่มีการขนส่งสาธาณะเลย

And then you have the emerging world cities,

แล้วเราก็มีเมืองต่างๆที่เกิดขึ้นใหม่

with a mixed variety of vehicles,

ที่มีรถยนต์หลากหลายประเภท

mixed land-use patterns, also rather dispersed

ที่มีรูปแบบการใช้ที่ดินหลากหลาย มีการพัฒนาแบบกระจายตัว

but often with a very dense urban core.

แต่ก็มักมีความหนาแน่นที่ใจกลางเมือง

And traffic planners all around the world have tried

นักวางแผนจราจรทั่วโลกได้ทดลอง

lots of different measures: dense cities or dispersed cities,

ใช้มาตรการต่างๆมากมาย ไม่ว่ากับเมืองที่หนาแน่นหรือกระจายตัว

lots of roads or lots of public transport

ทั้งกับเมืองที่มีถนนมาก หรือที่เน้นการขนส่งสาธารณะ

or lots of bike lanes or more information,

เมืองที่เน้นทางจักรยาน หรือที่เน้นการให้ข้อมูลข่าวสาร

or lots of different things, but nothing seems to work.

เมืองที่มีความแตกต่างกันมากหลาย ๆ อย่าง แต่มาตรการทั้งหมดนี้ไม่ได้ผลเลย

But all of these attempts have one thing in common.

แต่มันมีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน

They're basically attempts at figuring out

ก็คือความพยายามที่จะตอบคำถามที่ว่า

what people should do instead of rush hour car driving.

คนเราต้องทำอะไรแทนที่ จะขับรถในชั่วโมงเร่งด่วน

They're essentially, to a point, attempts at planning

มันเป็นเรื่องเกี่ยวกับการวางแผน

what other people should do, planning their life for them.

ว่าคนอื่นๆควรทำอะไร วางแผนชีวิตให้พวกเขา

Now, planning a complex social system

แต่การวางแผนระบบสังคมที่ซับซ้อน

is a very hard thing to do, and let me tell you a story.

มันเป็นเรื่องยากที่จะทำ ให้ผมเล่าเรื่องให้คุณฟังสักเรื่องหนึ่ง

Back in 1989, when the Berlin Wall fell,

ย้อนหลังไปในปี ค.ศ.1989 ปีที่กำแพงเบอร์ลินล่มสลาย

an urban planner in London got a phone call

นักวางแผนการพัฒนาเมือง ในลอนดอนได้รับโทรศัพท์

from a colleague in Moscow saying, basically,

จากเพื่อนร่วมงานในมอสโคว์ว่า

"Hi, this is Vladimir. I'd like to know,

" ฮัลโหล นี่ วลาดิเมียร์พูดนะ ผมอยากรู้จังเลยว่า

who's in charge of London's bread supply?"

ใครที่ดูแลเรื่องการจัดส่ง ขนมปังในลอนดอนเหรอ "

And the urban planner in London goes,

จากนั้นนักพัฒนาเมืองก็ตอบว่า

"What do you mean, who's in charge of London's —

" คุณพูดว่าอะไรนะ ใครที่ดูแล ...

I mean, no one is in charge."

ผมหมายความว่า ไม่มีหรอก "

"Oh, but surely someone must be in charge.

" โอ้ว แต่ต้องมีใครบางคนดูเรื่องนี้อยู่สิ

I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."

ผมหมายถึง มันเป็นระบบที่ซับซ้อนมากเลย ใครบางคนต้องควบคุมมันอยู่แน่ ๆ เลย"

"No. No. No one is in charge.

" ไม่ ไม่มีหรอก ไม่มีหรอก

I mean, it basically -- I haven't really thought of it.

ผมหมายถึง โดยทั่วไปแล้ว ผมไม่เคยคิดถึงเรื่องนี้

It basically organizes itself."

โดยทั่วไปแล้วมันจัดการของมันเอง "

It organizes itself.

มันจัดการของมันเอง

That's an example of a complex social system

นี่เป็นตัวอย่างหนึ่งของ ระบบทางสังคมที่ซับซ้อน

which has the ability of self-organizing,

ที่สามารถจะจัดการด้วยตัวเองได้

and this is a very deep insight.

และนี่เป็นเรื่องที่ลึกซึ้ง

When you try to solve really complex social problems,

เมื่อคุณพยายาม ที่จะแก้ปัญหาสังคมที่ซับซ้อน

the right thing to do is most of the time

สิ่งที่เราต้องทำส่วนใหญ่ก็คือ

to create the incentives.

การสร้างแรงจูงใจ

You don't plan the details,

คุณไม่ต้องวางแผน ในรายละเอียดปลีกย่อย

and people will figure out what to do,

แต่ผู้คนก็จะค้นหาเองว่า พวกเค้าต้องทำอะไรบ้าง

how to adapt to this new framework.

จะปรับตัวให้เข้ากับสถานการณ์ใหม่อย่างไร

And let's now look at how we can use this insight

และคราวนี้เรามาลองดูว่าเราจะใช้ความรู้นี้

to combat road congestion.

เพื่อต่อกรกับปัญหารถติดได้อย่างไร

This is a map of Stockholm, my hometown.

นี่คือแผนที่ของสตอกโฮล์ม บ้านเกิดของผมเอง

Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people,

ปัจจุบัน สตอกโฮล์มเป็นเมืองขนาดกลาง ที่มีประชากรประมาณ 2 ล้านคน

but Stockholm also has lots of water and lots of water

แต่สตอกโฮล์มมีพื้นที่ที่เป็นน้ำเต็มไปหมด

means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges --

นั่นหมายถึงต้องมีสะพานเยอะเลย สะพานแคบ ๆ สะพานเก่า ๆ เต็มไปหมด

which means lots of road congestion.

และนั่นหมายถึงรถติด

And these red dots show the most congested parts,

จุดสีแดงเหล่านี้แสดงถึงบริเวณ ที่รถติดมากที่สุดของเมือง

which are the bridges that lead into the inner city.

นั่นก็คือสะพานที่เชื่อมเข้าสู่ใจกลางเมือง

And then someone came up with the idea that,

จากนั้นมีบางคนปิ๊งไอเดียขึ้นมาว่า

apart from good public transport,

นอกจากการมีขนส่งสาธารณะที่ดีแล้ว

apart from spending money on roads,

นอกจากการใช้เงินไปกับการสร้างถนนหนทาง

let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.

เรามาลองเก็บเงินสัก 1 หรือ 2 ยูโร กับคนที่ขับรถผ่านสะพานเหล่านี้

Now, one or two euros, that isn't really a lot of money,

1 หรือ 2 ยูโร จริง ๆ ไม่ใช่เงินมากมายอะไร

I mean compared to parking charges and running costs, etc.,

เมื่อเทียบกับค่าจอดรถและค่าน้ำมันรถ ฯลฯ

so you would probably expect that car drivers

คุณอาจจะคิดไปว่าคนขับรถเหล่านั้น

wouldn't really react to this fairly small charge.

อาจไม่มีปฏิกิริยาอะไร กับการเก็บเงินเล็ก ๆ น้อย ๆ นี้

You would be wrong.

คุณอาจจะคิดผิด

One or two euros was enough to make 20 percent of cars

1 หรือ 2 ยูโร นั้นเพียงพอที่จะทำให้รถ 20%

disappear from rush hours.

หายไปจากท้องถนนในชั่วโมงเร่งด่วน

Now, 20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think,

20% ใช่ มันค่อนข้างเป็นตัวเลข ที่สูงเลยล่ะ คุณอาจคิดอย่างนั้น

but you've still got 80 percent left of the problem, right?

แต่ก็ยังเหลือปัญหาอีกตั้ง 80% ใช่หรือเปล่า

Because you still have 80 percent of the traffic.

เพราะว่าคุณยังมีรถบนถนนอีกตั้ง 80%

Now, that's also wrong, because traffic happens to be

นันก็ผิดอีกเหมือนกัน เพราะว่าเรื่องการจราจรนั้น

a nonlinear phenomenon, meaning that

เป็นปรากฏการณ์แบบไม่เชิงเส้น หมายความว่า

once you reach above a certain capacity threshold

เมื่อปริมาณจราจรเพิ่มขึ้นจนไปถึงระดับหนึ่ง

then congestion starts to increase really, really rapidly.

รถจะเริ่มติดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมาก

But fortunately, it also works the other way around.

แต่โชคดีที่มันก็เป็นเช่นเดียวกัน ในทิศทางตรงกันข้าม

If you can reduce traffic even somewhat, then congestion

ถ้าคุณลดปริมาณจราจรลงระดับหนึ่ง เรื่องรถติด

will go down much faster than you might think.

ก็จะลดลงอย่างรวดเร็วมาก มากกว่าที่คุณจะคิดเสียอีก

Now, congestion charges were introduced in Stockholm

การเก็บเงินค่าปรับทำให้จราจรติดขัด ได้ถูกนำมาใช้กับสตอกโฮล์ม

on January 3, 2006, and the first picture here is a picture

เมื่อวันที่ 3 มกราคม ค.ศ.2006 และรูปแรกก็คือรูป

of Stockholm, one of the typical streets, January 2.

ของเมืองสตอกโฮล์ม บนถนนแห่งหนึ่ง เมื่อวันที่ 2 มกราคม

The first day with the congestion charges looked like this.

ณ วันแรกที่ค่าปรับถูกนำมาใช้ มันมีสภาพเป็นเช่นนี้ครับ

This is what happens when you take away

นี่คือผลของการเอารถ

20 percent of the cars from the streets.

20% ออกจากท้องถนน

You really reduce congestion quite substantially.

คุณทำให้รถติดน้อยลงได้อย่างมาก

But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right?

แต่ เหมือนที่ผมเคยบอกว่า คนขับรถปรับตัวใช่ไหมครับ

So after a while they would all come back because they

หลังจากนั้นพวกเขาจะกลับมาเพราะว่า

have sort of gotten used to charges.

พวกเขาคงจะชินแล้วกับการถูกปรับ

Wrong again. It's now six and a half years ago

ผิดอีกแล้วครับ ตอนนี้ผ่านไป 6 ปีครึ่งแล้ว

since the congestion charges were introduced in Stockholm,

ตั้งแต่ค่าปรับถูกนำมาใช้ในสตอกโฮล์ม

and we basically have the same low traffic levels still.

เรายังมีปริมาณการจราจรที่ต่ำ เท่า ๆ กับตอนเริ่มแรก

But you see, there's an interesting gap here in the time series

แต่คุณจะเห็นว่า มันมีช่องว่างที่น่าสนใจ

in 2007.

ในปี ค.ศ. 2007

Well, the thing is that, the congestion charges,

ก็คือ เรื่องค่าปรับ

they were introduced first as a trial, so they were introduced

ที่ถูกเริ่มทดลองนำมาใช้นั้น ดังนั้นจึงเริ่มนำมาใช้

in January and then abolished again at the end of July,

ในเดือนมกราคม และถูกยกเลิก ตอนสิ้นเดือนกรกฎาคม

followed by a referendum, and then they were reintroduced

แต่ด้วยเสียงเรียกร้องของประชาชน ค่าปรับถูกนำกลับมาใช้อีกครั้ง

again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity.

ในปี ค.ศ. 2007 นี่เป็นโอกาสที่สุดยอด ในทางวิทยาศาสตร์จริงๆ

I mean, this was a really fun experiment to start with,

มันเป็นการทดลองที่น่าสนุกในตอนเริ่มต้น

and we actually got to do it twice.

และจริงๆแล้วเราได้ทำมันถึง 2 ครั้ง

And personally, I would like to do this every once a year or so,

ส่วนตัวแล้ว ผมอยากจะทำมันทุก ๆ ปีเลยทีเดียว

but they won't let me do that.

แต่พวกเขาไม่ยอมให้ผมทำอย่างนั้น

But it was fun anyway.

อย่างไรก็ตามมันก็ยังน่าสนุก

So, we followed up. What happened?

แล้วเราก็ติดตามผล เกิดอะไรขึ้นหรือครับ

This is the last day with the congestion charges, July 31,

นี่คือวันสุดท้ายของช่วงทดลองค่าปรับ ในวันที่ 31 กรกฎาคม

and you see the same street but now it's summer,

ที่คุณเห็นเป็นถนนเดียวกัน แต่ตอนนี้เป็นช่วงหน้าร้อน

and summer in Stockholm is a very nice

และหน้าร้อนในสตอกโฮล์ม เป็นช่วงเวลาที่เยี่ยมมาก

and light time of the year,

เป็นช่วงสบาย ๆ ของปี

and the first day without the congestion charges

และวันแรกหลังจากยกเลิกค่าปรับ

looked like this.

มีสภาพเป็นแบบนี้

All the cars were back again, and you even have to admire

รถทั่งหมดกลับมาอีกครั้ง และคุณต้องชื่นชม

the car drivers. They adapt so extremely quickly.

คนใช้รถยนต์ พวกเขาปรับตัวได้รวดเร็วสุด ๆ

The first day they all came back.

ตั้งแต่ในวันแรกที่พวกเขากลับมา

And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.

และผลกระทบนี้ยังคงต่อเนื่องต่อไป ตัวเลขในปี ค.ศ.2007 เลยเป็นเช่นนี้

Now these traffic figures are really exciting

ตัวเลขปริมาณจราจรเหล่านี้ น่าตื่นเต้นจริง ๆ ครับ

and a little bit surprising and very useful to know,

และมันก็น่าจะหลาดใจเล็กน้อยและ เป็นประโยชน์ที่จะได้รู้

but I would say that the most surprising slide here

แต่ผมจะบอกว่าภาพที่น่าสนใจที่สุด

I'm going to show you today is not this one. It's this one.

ที่ผมกำลังจะให้คุณดูวันนี้นั้นไม่ใช่อันนี้ แต่เป็นอันนี้

This shows public support for congestion pricing of Stockholm,

ภาพนี้แสดงคะแนนเสียงสนับสนุนต่อ มาตรการค่าปรับจราจรติดขัดในสตอกโฮล์ม

and you see that when congestion pricing were introduced

และคุณจะเห็นว่าเมื่อมาตรการได้ถูกนำมาใช้

in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it.

เมื่อตอนต้นของฤดูใบไม้ผลิในปี ค.ศ.2006 ผู้คนต่อต้านอย่างรุนแรง

Seventy percent of the population didn't want this.

70% ของประชากร ไม่ต้องการมาตรการนี้

But what happened when the congestion charges

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นหลังจากนั้น

were there is not what you would expect, that people hated it more and more.

ไม่ใช่สิ่งที่คุณคาดคิด ที่ผู้คนจะยิ่งต่อต้านมากขึ้น

No, on the contrary, they changed, up to a point

ไม่ใช่ครับ มันเป็นไปในทางตรงกันข้าม พวกเขาเปลี่ยนใจ ถึงขนาดที่ว่า

where we now have 70 percent support for keeping the charges,

ตอนนี้เรามีเสียงสนับสนุนถึง 70% ให้คงมาตรการนี้ไว้

meaning that -- I mean, let me repeat that:

นั่นหมายถึง ให้ผมย้ำอีกทีว่า:

70 percent of the population in Stockholm

70% ของประชากรในสตอกโฮล์ม

want to keep a price for something that used to be free.

ต้องการให้ตั้งราคากับบางสิ่ง ทั้งที่มันเคยเป็นของฟรีมาก่อน

Okay. So why can that be? Why is that?

โอเค ทำไมมันเป็นอย่างนั้นไปได้ล่ะ มันเป็นไปได้อย่างไร

Well, think about it this way. Who changed?

คิดอีกที ใครล่ะที่เปลี่ยน

I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared,

ผมหมายถึง 20% ของผู้ใช้รถที่หายไป

surely they must be discontent in a way.

แน่นอนว่าพวกเขาต้องไม่พอใจแน่ ๆ

And where did they go? If we can understand this,

แล้วพวกเขาไปไหนกันล่ะ ? ถ้าเราเข้าใจสิ่งนี้ได้

then maybe we can figure out how people can be so happy with this.

บางทีเราอาจจะรู้ได้ว่าทำไมผู้คนถึงรู้สึก ยินดีกับเรื่องนี้

Well, so we did this huge interview survey

เราได้ทำการสำรวจขนานใหญ่ โดยใช้การสัมภาษณ์

with lots of travel services, and tried to figure out

และพยายามที่จะค้นหาว่า

who changed, and where did they go?

ใครที่เปลี่ยนและพวกเขาไปไหน

And it turned out that they don't know themselves. (Laughter)

และมันกลายเป็นว่าพวกเขาไม่รู้สึกตัว (เสียงหัวเราะ)

For some reason, the car drivers are --

ด้วยเหตุผลบางอย่าง คนขับรถ

they are confident they actually drive the same way that they used to do.

พวกเขามั่นใจว่า พวกเขาขับขี่ในเส้นทาง ที่พวกเขาเคยทำ

And why is that? It's because that travel patterns

และทำไมเป็นอย่างนั้น เพราะรูปแบบการเดินทางนั้น

are much less stable than you might think.

มีความไม่ผันแปรน้อยกว่าที่คุณคาดคิด

Each day, people make new decisions, and people change

ในแต่ละวันผู้คนตัดสินใจในสิ่งใหม่ ๆ พวกเขาเปลี่ยนแปลงเสมอ

and the world changes around them, and each day

และโลกก็เปลี่ยนแปลงรอบ ๆ ตัวพวกเขา และแต่ละวัน

all of these decisions are sort of nudged ever so slightly

การตัดสินใจเหล่านี้ก็เหมือนการถูกสะกิดเบาๆ

away from rush hour car driving

ให้ขยับออกไปจากการขับรถในชั่วโมงเร่งด่วน

in a way that people don't even notice.

ในแบบที่ผู้คนไม่ได้สังเกตแม้แต่น้อย

They're not even aware of this themselves.

พวกเขาไม่รู้สึกตัวเสียด้วยซ้ำ

And the other question, who changed their mind?

อีกคำถามหนึ่งก็คือ ใครเล่าที่เปลี่ยนใจ

Who changed their opinion, and why?

ใครละที่เปลี่ยนทัศนคติ และทำไมเป็นเช่นนั้น

So we did another interview survey, tried to figure out

ดังนั้นเราจึงทำการสำรวจอีกครั้งหนึ่ง เพื่อที่จะหาคำตอบ

why people changed their mind, and what type of group changed their minds?

ว่าทำไมผู้คนถึงเปลี่ยนใจ และกลุ่มไหนที่เปลี่ยนใจ

And after analyzing the answers, it turned out that

หลังจากการวิเคราะห์คำตอบเหล่านั้น เราพบว่า

more than half of them believe that they haven't changed their minds.

เกินครึ่งหนึ่งเชื่อว่าพวกเขาไม่ได้เปลี่ยนใจ

They're actually confident that they have

พวกเขามั่นใจจริง ๆ ว่า พวกเขา

liked congestion pricing all along.

ชื่นชมมาตรการค่าปรับรถติดมาตลอด

Which means that we are now in a position

นั่นคือเรากำลังอยู่กับสถานการณ์ที่

where we have reduced traffic across this toll cordon

เราได้ลดปริมาณจราจรที่ข้ามแนวเขตเมือง

with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers,

ได้ 20% และลดปัญหารถติดได้อย่างมากมาย

and people aren't even aware that they have changed,

และผู้คนไม่รู้สึกตัวเลย ว่าพวกเขาได้เปลี่ยนพฤติกรรม

and they honestly believe that they have liked this all along.

และพวกเขาเชื่อจริงๆว่า พวกเขาชื่นชอบมาตรการนี้มาโดยตลอด

This is the power of nudges when trying to solve

นี่คือพลังของการสะกิดเบา ๆ เวลาที่เราพยายาม

complex social problems, and when you do that,

แก้ปัญหาสังคมที่ซับซ้อน และเมื่อคุณทำอย่างนั้น

you shouldn't try to tell people how to adapt.

คุณไม่ต้องพยายามที่จะบอกผู้คนว่า พวกเขาจะต้องปรับตัวอย่างไร

You should just nudge them in the right direction.

คุณแค่ต้องสะกิดพวกเขาเบา ๆ ไปในทิศทางที่ถูกต้อง

And if you do it right,

และถ้าคุณทำมันได้อย่างถูกต้อง

people will actually embrace the change,

พวกเขาจะยอมรับการเปลี่ยนแปลงนั้น

and if you do it right, people will actually even like it.

และถ้าคุณทำมันได้อย่างถูกต้อง ผู้คนจะชื่นชอบมันในที่สุด

Thank you. (Applause)

ขอบคุณครับ (เสียงปรบมือ)