Jonas Eliasson: How to solve traffic jams

Translator: Joseph Geni Reviewer: Morton Bast

מתרגם: Orr Schlesinger מבקר: Ido Dekkers

Hi. I'm here to talk about congestion,

היי. באתי לכאן כדי לדבר איתכם על עומסים בכביש,

namely road congestion.

או בשמם המוכר, פקקי תנועה.

Road congestion is a pervasive phenomenon.

עומס בכבישים היא תופעה נפוצה.

It exists in basically all of the cities all around the world,

היא מתקיימת פחות או יותר בכל הערים בכל רחבי העולם.

which is a little bit surprising when you think about it.

זה דיי מפתיע כשחושבים על זה.

I mean, think about how different cities are, actually.

אני מתכוון, תחשבו על כמה שונות ערים אחת מהשניה.

I mean, you have the typical European cities,

יש את הערים האירופאיות הטיפוסיות,

with a dense urban core, good public transportation

עם הגרעין האורבני הצפוף, מערכת תחבורה ציבורית מפותחת

mostly, not a lot of road capacity.

ולרוב, ללא נפח תנועה אפשרי רב בכבישים.

But then, on the other hand, you have the American cities.

מצד שני, יש את הערים האמריקאיות.

It's moving by itself, okay.

זה מתקדם בכוחות עצמו... אוקיי.

Anyway, the American cities:

בכל אופן, הערים האמריקאיות:

lots of roads dispersed over large areas,

כבישים רבים מפוזרים על פני שטח גדול,

almost no public transportation.

כמעט ללא תחבורה ציבורית.

And then you have the emerging world cities,

ויש את הערים בעולם המתפתח,

with a mixed variety of vehicles,

עם ערב רב של כלי רכב,

mixed land-use patterns, also rather dispersed

עם שימושי קרקע מגוונים, מפוזרים על שטח גדול

but often with a very dense urban core.

אבל לרוב עם מרכז אורבני צפוף ביותר.

And traffic planners all around the world have tried

מהנדסי תנועה ברחבי העולם ניסו

lots of different measures: dense cities or dispersed cities,

שיטות רבות ושונות: ערים צפופות או מפוזרות,

lots of roads or lots of public transport

עם כבישים רבים או תחבורה ציבורית מפותחת

or lots of bike lanes or more information,

הרבה מסלולי אופניים או יותר מידע,

or lots of different things, but nothing seems to work.

דברים רבים ושונים, אבל לא נראה שמשהו עובד.

But all of these attempts have one thing in common.

לכל הגישות הללו יש מכנה משותף אחד.

They're basically attempts at figuring out

הן ביסודן נסיונות להבין

what people should do instead of rush hour car driving.

מה אנשים צריכים לעשות במקום להימצא נוהגים במכונית בשעת העומס.

They're essentially, to a point, attempts at planning

הגישות האלה הן למעשה נסיונות לתכנן

what other people should do, planning their life for them.

את מה שאנשים אחרים צריכים לעשות. לתכנן את חייהם עבורם.

Now, planning a complex social system

לתכנן מערכת חברתית מורכבת

is a very hard thing to do, and let me tell you a story.

זה דבר שמאוד קשה לעשות, אני רוצה לספר לכם סיפור.

Back in 1989, when the Berlin Wall fell,

ב-1989, כאשר נפלה חומת ברלין,

an urban planner in London got a phone call

מתכנן עירוני בלונדון קיבל שיחת טלפון

from a colleague in Moscow saying, basically,

מקולגה במוסקבה שאמר לו,

"Hi, this is Vladimir. I'd like to know,

"היי, זה וולדימיר. אני מעוניין לדעת,

who's in charge of London's bread supply?"

מי אחראי על אספקת הלחם בלונדון?"

And the urban planner in London goes,

המתכנן העירוני מלונודון ענה לו:

"What do you mean, who's in charge of London's —

"למה אתה מתכוון, ב-מי אחראי על אספקת הלחם --

I mean, no one is in charge."

אני מתכוון, אין אחראי אחד."

"Oh, but surely someone must be in charge.

"אה, אבל בטוח שיש מישהו שאחראי.

I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."

אני מתכוון, זו מערכת מאוד מסובכת. מישהו חייב לשלוט על כל זה."

"No. No. No one is in charge.

"לא. לא. אף אחד לא אחראי.

I mean, it basically -- I haven't really thought of it.

בעקרון -- אף פעם לא חשבתי על זה.

It basically organizes itself."

המערכת מארגנת את עצמה."

It organizes itself.

היא מארגנת את עצמה.

That's an example of a complex social system

זו דוגמה למערכת חברתית מורכבת

which has the ability of self-organizing,

שהיא בעלת היכולת של ארגון עצמי,

and this is a very deep insight.

זו תובנה עמוקה מאוד.

When you try to solve really complex social problems,

כאשר אתה מנסה לפתור בעיות חברתיות מסובכות מאוד,

the right thing to do is most of the time

הדבר הנכון לעשות ברוב הפעמים

to create the incentives.

הוא ליצור תמריצים.

You don't plan the details,

אתה לא מתכנן את הפרטים,

and people will figure out what to do,

ואנשים כבר יבינו מה צריך לעשות,

how to adapt to this new framework.

איך להתאים את עצמם למסגרת החדשה.

And let's now look at how we can use this insight

בואו נראה איך אנו יכולים להשתמש בתובנה הזאת

to combat road congestion.

על מנת להילחם בעומס בכבישים.

This is a map of Stockholm, my hometown.

זאת מפה של שטוקהולם, שממנה אני בא.

Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people,

שטוקהולם היא עיר בגודל בינוני, עם בערך שני מליון תושבים,

but Stockholm also has lots of water and lots of water

אבל בשטוקהולם יש המון מים, והמון מים פירושם

means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges --

המון גשרים -- גשרים צרים, גשרים ישנים -

which means lots of road congestion.

מה שגורם להרבה עומס בכבישים.

And these red dots show the most congested parts,

הנקודות האדומות מצביעות על החלקים העמוסים ביותר,

which are the bridges that lead into the inner city.

שהם הגשרים שמובילים אל מרכז העיר.

And then someone came up with the idea that,

ואז מישהו העלה את הרעיון

apart from good public transport,

שחוץ מתחבורה ציבורית טובה,

apart from spending money on roads,

וחוץ מהשקעה של כסף בכבישים,

let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.

בואו ננסה לחייב נהגים לשלם יורו או שניים באזורי צוואר הבקבוק הללו.

Now, one or two euros, that isn't really a lot of money,

יורו או שניים, זה לא מחיר גבוה,

I mean compared to parking charges and running costs, etc.,

ביחס למחירי חניה ועלויות שוטפות של הרכב, וכו'.

so you would probably expect that car drivers

כך שככל הנראה תצפו שנהגי המכוניות

wouldn't really react to this fairly small charge.

לא יגיבו למחיר הפעוט הזה.

You would be wrong.

אתם טועים.

One or two euros was enough to make 20 percent of cars

יורו או שניים היה מספיק על מנת לגרום ל20% מהמכוניות

disappear from rush hours.

להיעלם משעות העומס.

Now, 20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think,

20 אחוז, ובכן, זה מספר גדול מאוד, אתם חושבים בטח,

but you've still got 80 percent left of the problem, right?

אבל עדיין נשארתם עם 80 אחוז מהבעיה, נכון?

Because you still have 80 percent of the traffic.

כיוון שעדיין נשארתם עם 80 אחוז מנפח התנועה.

Now, that's also wrong, because traffic happens to be

זאת גם כן טעות, כיוון שהתנועה נוטה

a nonlinear phenomenon, meaning that

להיות תופעה לא לינארית, שפירושה

once you reach above a certain capacity threshold

שכאשר אתה מגיע לנפח תנועה הגבוה מערך מסויים

then congestion starts to increase really, really rapidly.

העומס מתחיל לגדול מאוד מאוד מהר.

But fortunately, it also works the other way around.

אבל למרבה המזל, זה עובד גם בכוון ההפוך.

If you can reduce traffic even somewhat, then congestion

אם תצליחו להוריד את כמות התנועה, אז העומס

will go down much faster than you might think.

ירד הרבה יותר ממה שאתם חושבים.

Now, congestion charges were introduced in Stockholm

היטלי עומס בכביש הוכנסו לשימוש בשטוקהולם

on January 3, 2006, and the first picture here is a picture

ב-3 בינואר 2006, והתמונה הראשונה כאן

of Stockholm, one of the typical streets, January 2.

היא של שטוקולם, רחוב טיפוסי, ב-2 בינואר.

The first day with the congestion charges looked like this.

היום הראשון שבו החלו היטלי העומס נראה כך.

This is what happens when you take away

כך זה נראה כאשר מורידים

20 percent of the cars from the streets.

20 אחוז מהמכוניות ברחוב.

You really reduce congestion quite substantially.

אנו מצליחים להפחית את העומס בצורה ניכרת.

But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right?

אבל כמו שכבר אמרתי, הנהגים לומדים להתאים את עצמם, נכון?

So after a while they would all come back because they

אחרי כמה זמן כולם יחזרו בחזרה כיוון

have sort of gotten used to charges.

שהם התרגלו להיטלים הללו.

Wrong again. It's now six and a half years ago

טעות נוספת. עברו כבר שש וחצי שנים

since the congestion charges were introduced in Stockholm,

מאז שהוכנסו לשימוש היטלי העומס בשטוקהולם,

and we basically have the same low traffic levels still.

ועדיין אני רואים את רמות התנועה הנמוכות כמו שראינו בהתחלה.

But you see, there's an interesting gap here in the time series

אבל יש לנו מרווח מעניין ברצף הזמן

in 2007.

ב2007.

Well, the thing is that, the congestion charges,

ובכן, היטלי העומס,

they were introduced first as a trial, so they were introduced

הוכנסו בהתחלה כניסוי, כך שהם החלו

in January and then abolished again at the end of July,

בינואר והופסקו בסוף יולי.

followed by a referendum, and then they were reintroduced

אחרי משאל שנערך, הם הופעלו מחדש

again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity.

בשנת 2007, מה שיצר הזדמנות מדעית נפלאה.

I mean, this was a really fun experiment to start with,

אני מתכוון לכך שזה היה ניסוי נחמד מלכתחילה,

and we actually got to do it twice.

ויצא לנו לערוך אותו פעמיים.

And personally, I would like to do this every once a year or so,

באופן אישי, הייתי רוצה לעשות אותו פעם בשנה,

but they won't let me do that.

אבל לא ירשו לי לעשות זאת.

But it was fun anyway.

אבל זה היה כיף בכל מקרה.

So, we followed up. What happened?

אז ביצענו מעקב, ומה קרה?

This is the last day with the congestion charges, July 31,

זהו היום האחרון שבו חלו היטלי העומס, ה-31 ביולי,

and you see the same street but now it's summer,

ואתם יכולים לראות את אותו הרחוב רק שהפעם זה קיץ,

and summer in Stockholm is a very nice

שהוא התקופה המוארת והמאוד נחמדה

and light time of the year,

בשטוקהולם במהלך השנה,

and the first day without the congestion charges

ביום הראשון ללא היטלי העומס

looked like this.

הרחוב נראה כך.

All the cars were back again, and you even have to admire

כל המכוניות חזרו, אתם חייבים להעריץ את

the car drivers. They adapt so extremely quickly.

נהגי המכוניות. הם מסתגלים מאוד מהר.

The first day they all came back.

ביום הראשון הם חזרו כולם.

And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.

והאפקט הזה נמשך. כך ש2007 נראית כך.

Now these traffic figures are really exciting

הערכים האלה של תנועת המכוניות הם מאוד מרגשים ומועילים

and a little bit surprising and very useful to know,

ואפילו קצת מפתיעים,

but I would say that the most surprising slide here

אני רוצה להגיד רק שהשקופית המפתיעה ביותר

I'm going to show you today is not this one. It's this one.

שאני הולך להראות לכם היום היא לא השקופית הזאת. זאת השקופית המפתיעה ביותר.

This shows public support for congestion pricing of Stockholm,

השקופית מצביעה על תמיכה ציבורית בהיטלי העומס של שטוקהולם,

and you see that when congestion pricing were introduced

ואתם יכולים לראות שכאשר היטלי העומס הופעלו

in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it.

בתחילת האביב של 2006, אנשים התנגדו אליהם באופן נחרץ.

Seventy percent of the population didn't want this.

70 אחוז מהאנשים התנגדו אליהם.

But what happened when the congestion charges

אבל מה שקרה כאשר היטלי העומס

were there is not what you would expect, that people hated it more and more.

התמשכו היה בניגוד למה שתצפו, שאנשים ישנאו אותם יותר ויותר.

No, on the contrary, they changed, up to a point

לא. להיפך, הם השתנו, עד לנקודה

where we now have 70 percent support for keeping the charges,

שבה יש 70 אחוז מהאנשים שתומכים בהמשך ההיטלים,

meaning that -- I mean, let me repeat that:

מה שמראה על זה -- אני מתכוון, אני רוצה לחזור על זה:

70 percent of the population in Stockholm

70 אחוז מהאוכלוסיה בשטוקהולם

want to keep a price for something that used to be free.

רוצים להמשיך את התשלום עבור משהו שפעם היה בחינם.

Okay. So why can that be? Why is that?

אוקיי. איך זה יכול להיות? מה קרה?

Well, think about it this way. Who changed?

ובכן, חשבו על זה כך. מי השתנה?

I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared,

אני מתכוון, 20 אחוז מנהגי המכוניות שנעלמו,

surely they must be discontent in a way.

ברור שהם לא שבעי רצון ברמה כלשהי.

And where did they go? If we can understand this,

ולאן הם הלכו? אם נוכל להבין את זה,

then maybe we can figure out how people can be so happy with this.

אז אולי נוכל להבין כיצד אנשים יכולים להיות כל כך מאושרים מהתהליך.

Well, so we did this huge interview survey

ובכן, עשינו סקר שהיה מורכב מהרבה מאוד ראיונות

with lots of travel services, and tried to figure out

עם הרבה שירותי הסעות, וניסינו להבין

who changed, and where did they go?

מי השתנה, ולאן הם הלכו?

And it turned out that they don't know themselves. (Laughter)

והתברר שהם בעצמם אינם יודעים. (צחוק)

For some reason, the car drivers are --

מסיבה כלשהי, נהגי המכוניות הם --

they are confident they actually drive the same way that they used to do.

הם בטוחים שהם נוהגים באותה דרך שבה הם נהגו בעבר.

And why is that? It's because that travel patterns

ומדוע זה? זה קורה בגלל שהרגלי הנסיעה

are much less stable than you might think.

הם הרבה פחות יציבים ממה שנהוג לחשוב.

Each day, people make new decisions, and people change

בכל יום, אנשים מקבלים החלטות חדשות, ואנשים משתנים

and the world changes around them, and each day

והעולם משתנה מסביבם, ובכל יום

all of these decisions are sort of nudged ever so slightly

כל ההחלטות הללו משתנות במעט

away from rush hour car driving

כדי להתרחק מנהיגה בשעות העומס

in a way that people don't even notice.

בצורה שאנשים אפילו לא מבחינים בשינוי.

They're not even aware of this themselves.

הם עצמם אפילו לא שמים לב לזה.

And the other question, who changed their mind?

השאלה השניה שעולה מהסקר היא מי שינה את דעתם?

Who changed their opinion, and why?

מי שינה את דעתם, ומדוע?

So we did another interview survey, tried to figure out

אז ביצענו עוד סקר עם ראיונות, שניסה להבין

why people changed their mind, and what type of group changed their minds?

מדוע אנשים שינו את דעתם, ואיזו קבוצה באוכלוסיה שינתה את דעתה?

And after analyzing the answers, it turned out that

אחרי ניתוח התשובות, התברר

more than half of them believe that they haven't changed their minds.

שיותר מחצי מהנשאלים מאמינים שהם לא שינו את דעתם.

They're actually confident that they have

למעשה הם משוכנעים שהם

liked congestion pricing all along.

תמכו בהיטלי העומס מלכתחילה.

Which means that we are now in a position

מה שאומר שאנחנו נמצאים עכשיו במצב

where we have reduced traffic across this toll cordon

שבו הורדנו את נפח התנועה באיזור האגרה הזה

with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers,

ב 20 אחוז, והפחתנו את העומס בצורה דרמתית,

and people aren't even aware that they have changed,

ואנשים אפילו לא שמו לב לשינוי שחל בהם,

and they honestly believe that they have liked this all along.

הם מאמינים באמת ובתמים שהם תמכו במהלך מלכתחילה.

This is the power of nudges when trying to solve

זה הכח הטמון בדחיפה לפתרון מסויים כאשר מנסים לפתור

complex social problems, and when you do that,

בעיות חברתיות מורכבות, וכאשר עושים זאת,

you shouldn't try to tell people how to adapt.

איננו צריכים להגיד לאנשים כיצד הם צריכים להסתגל לשינוי.

You should just nudge them in the right direction.

כל מה שצריך הוא לתת להם דחיפה קטנה לכיוון הנכון.

And if you do it right,

ואם אנחנו עושים את זה נכון,

people will actually embrace the change,

אנשים אפילו יקבלו בברכה את השינוי,

and if you do it right, people will actually even like it.

ואם נעשה זאת בצורה נכונה, אנשים אפילו יאהבו אותו.

Thank you. (Applause)

תודה רבה. (מחיאות כפיים)