How the world's longest underwater tunnel was built - Alex Gendler

المترجم: Nawfal Aljabali المدقّق: Hussain Laghabi

Flanked by two powerful European nations, the English Channel

لطالما كانت القناة البحرية الإنجليزية من أهم الممرات في العالم

has long been one of the world’s most important maritime passages.

بفضل ربطها بين دولتين أوروبيتين قويتين.

Yet for most of its history,

ولكن تاريخياً،

the channel’s rocky shores and stormy weather

جعلت الشواطئ الصخرية للقناة والطقس العاصف

made crossing a dangerous prospect.

المرور عبرها ضرباً من ضروب المخاطرة.

Engineers of the early 1800's proposed numerous plans

اقترح المهندسون في أوائل القرن التاسع عشر الكثير من الخطط

for spanning the 33 kilometer gap.

لتوسيع الفجوة البالغة 33 كيلو متراً.

Their designs included artificial islands linked by bridges,

تصاميمهم احتوت على جزر صناعية تربطها جسور،

submerged tubes suspended from floating platforms,

وأنابيب مغمورة معلقة من منصات عائمة،

and an underwater passage more than twice the length of any existing tunnel.

وممر مائي أكثر من ضعف طول أي نفق موجود.

By the end of the century,

وبنهاية القرن،

this last proposal had captured European imagination.

استحوذ هذا الاقتراح الأخير على الخيال الأوروبي.

The invention of the tunnel boring machine

اختراع آلة حفر الأنفاق

and the discovery of a stable layer of chalk marl below the seabed

واكتشاف طبقة صخرية مستقرة من الطباشير تحت قاع البحر

made this fantastic tunnel more feasible.

جعل فكرة النفق الخيالية ممكنة أكثر.

But the project’s most urgent obstacles were ones no engineer could solve.

لكن أكثر العوائق صعوبةً تلك التي لا يمكن لأي مهندس حلّها.

At the time,

في ذات الوقت،

Britons viewed their geographic isolation as a strategic advantage,

اعتبر البريطانيون عزلتهم الجغرافية ميزة استراتيجية،

and fears about French invasion shut down plans for the tunnel.

والمخاوف من الغزو الفرنسي عرقلت خطط النفق.

The rise of aerial warfare rendered these worries obsolete,

ظهور الحرب الجوية بدّد هذه المخاوف،

but new economic concerns arose to replace them.

لكن مخاوفَ اقتصادية جديدة حلّت محلها.

Finally, 100 years after the initial excavation,

أخيراً، وبعد 100 عام من التنقيب،

the two countries reached an agreement—

توصّلت الدولتان إلى اتفاقية

the tunnel would proceed with private funding.

إنشاء النفق بتمويل خاص.

In 1985, a group of French and British companies

في العام 1985، استثمرت مجموعة من الشركات البريطانية والفرنسية

invested the modern equivalent of 14 billion pounds,

ما يعادل 14 مليار جنيه،

making the tunnel the most expensive infrastructure project to date.

ما يجعل النفق أغلى مشاريع البنية التحتية حتى الآن.

The design called for three separate tunnels—

اقتضى التصميم ثلاثة أنفاق منفصلة:

one for trains to France, one for trains to England,

واحد للقطارات إلى فرنسا، وثان للقطارات إلى إنجلترا،

and one service tunnel between them.

وثالث نفق للخدمات بينهما.

Alongside crossover chambers, emergency passages, and air ducts,

إلى جانب غرف العبور، وممرات الطوارئ، وممرات الهواء،

this amounted to over 200 kilometers of tunnels.

هذا يصل إلى أكثر من 200 كيلو متراً من الأنفاق.

In 1988, workers began excavating from both sides,

في العام 1988، بدأ العمّال بالحفر من كلا الجانبين،

planning to meet in the middle.

مخطّطين للالتقاء في المنتصف.

Early surveys of the French coast revealed the site was full of fault lines.

كشفت المسوحات المبكرة للساحل الفرنسي أن الساحل كان مليئاً بالتصدعات.

These small cracks let water seep into the rock,

هذه الشقوق الصغيرة تسمح للماء بالتسرب إلى الصخر،

so engineers had to develop waterproof boring machines.

ما جعل المهندسين يطوّرون آلات حفر مقاومة للماء.

The British anticipated drier conditions, and forged ahead with regular borers.

توقّع البريطانيون ظروفاً أكثر جفافاً، ومضوا قُدماً في عمليات الحفر المنتظمة.

But only months into the work, water flooded in through undetected fissures.

ولكن بعد أشهر فقط من العمل، تسربت المياه من الشقوق غير المكتشَفة.

To drill in this wet chalk, the British had to use grout

للحفر في هذه الطبقة الطباشيرية المبللة، كان على البريطانيين استخدام الجصّ

to seal the cracks created in the borer’s wake,

لإغلاق هذه الشقوق الناتجة عن عمليات الحفر،

and even work ahead of the main borer

وحتى قبل عمليات الحفر الرئيسية

to reinforce the chalk about to be drilled.

وذلك لتعزيز الطبقة الطباشيرية التي سيتم حفرها.

With these obstacles behind them, both teams began drilling at full speed.

مع هذه العقبات، بدأ الفريقان الحفر بأقصى سرعة.

Boring machines weighing up to 1,300 tons drilled at nearly 3.5 meters per hour.

تم استخدام آلات حفر بحجم 1300 طن، وبسرعة تقريباً 3.5 متراً بالساعة.

As they dug, they installed lining rings to stabilize the tunnel behind them,

أثناء حفرهم، قاموا بتركيب حلقات البطانة لتثبيت النفق خلفهم،

making way for support wagons following each machine.

مما مهّد الطريق لعربات الدعم التابعة لكل آلة.

Even at top speed, work had to proceed carefully.

حتى في أقصى سرعة، كان يجب العمل بعناية.

The chalk layer followed a winding path between unstable rock and clay,

الطبقة الطباشيرية اتبعت مساراً ملتوياً بين الصخور غير المستقرة والطين،

punctured by over 100 boring holes made by previous surveyors.

تم تحديدها بأكثر من 100 حفرة بواسطة المسّاحين السابقين.

Furthermore, both teams had to constantly check their coordinates

علاوة على ذلك، كان على الفريقين التحقق من إحداثياتهما

to ensure they were on track to meet within 2 centimeters of each other.

للتأكد من أنهما على الطريق الصحيح للالتقاء في حدود 2 سم من بعضهم البعض.

To maintain this delicate trajectory,

للحفاظ على هذا المسار الدقيق،

the borers employed satellite positioning systems,

استخدم الحفارون أنظمة تحديد المواقع عبر الأقمار الصناعية،

as well as paleontologists who used excavated fossils

بالإضافة على علماء الحفريات الذين استخدموا الحفريات الموجودة

to confirm they were at the right depth.

للتأكد من أنهم في العمق الصحيح.

During construction, the project employed over 13,000 people

أثناء العمل، عمل على المشروع أكثر من 13000 عاملاً

and cost the lives of ten workers.

وكلّف حياة 10 عمّال.

But after two and a half years of tunneling,

لكن بعد سنتين ونصف من الحفر،

the two sides finally made contact.

التقى الجانبان أخيراً.

British worker Graham Fagg emerged on the French side,

العامل البريطاني جرهام فاج ظهر من الجانب الفرنسي،

becoming the first human to cross the channel by land since the Ice Age.

ليصبح أول إنسان يعبر القناة برّاً منذ العصر الجليدي.

There was still work to be done—

ما زال ثمّة عمل يجب القيام به:

from installing crossover chambers and pumping stations,

من تركيب غرف العبور ومحطات الضخ،

to laying over a hundred miles of tracks, cables, and sensors.

إلى تركيب أكثر من مائة ميل من المسارات والكابلات وأجهزة الاستشعار.

But on May 6, 1994, an opening ceremony marked the tunnel’s completion.

لكن في السادس من مايو 1994 كان حفل الافتتاح علامة على اكتمال النفق.

Full public service began 16 months later,

كل الخدمات العامة بدأت بعد 16 شهراً،

with trains for passengers and rail shuttles for cars and trucks.

مع قطارات الركّاب والسكك الحديدية للحافلات والسيارات.

Today, the Channel Tunnel services over 20 million passengers a year,

اليوم، يخدم نفق القناة أكثر من 20 مليوناً من المسافرين سنوياً،

transporting riders across the channel in just 35 minutes.

وينتقل الركاب عبر القناة في 35 دقيقة فقط.

Unfortunately, not everyone has the privilege of making this trip legally.

لسوء الحظ فإن الجميع لا يمكنهم القيام بهذه الرحلة بشكل قانوني.

Thousands of refugees have tried to enter Britain through the tunnel

آلاف اللاجئين حاولوا الدخول إلى بريطانيا عبر النفق

in sometimes fatal attempts.

في محاولات قاتلة أحياناً.

These tragedies have transformed the tunnel’s southern entrance

حوّلت هذه المآسي المدخل الجنوبي للنفق

into an ongoing site of conflict.

إلى ساحة صراع مستمر.

Hopefully, the structure’s history can serve as a reminder

نأمل أن يذكِّرنا تاريخ بناء الهياكل

that humanity is at their best when breaking down barriers.

بأن الإنسانية تكون في أفضل حالاتها عند كسر الحواجز.