How the world's longest underwater tunnel was built - Alex Gendler

תרגום: עריכה: Ido Dekkers

Flanked by two powerful European nations, the English Channel

מאוגפת על ידי שתי אומות ארופאיות חזקות, תעלת למאנש

has long been one of the world’s most important maritime passages.

היתה במשך שנים רבות המעבר הימי הכי חשוב בעולם.

Yet for most of its history,

ועדיין למשך רוב ההסטוריה,

the channel’s rocky shores and stormy weather

החופים הסלעיים של התעלה ומזג האויר הסוער

made crossing a dangerous prospect.

הפכו את חצייתה למשימה מסוכנת.

Engineers of the early 1800's proposed numerous plans

מהנדסים של תחילת המאה ה19 הציעו אין ספור פתרונות

for spanning the 33 kilometer gap.

לגשר על הפער בן 33 הקילומטרים.

Their designs included artificial islands linked by bridges,

העיצובים שלהם כללו איים מלאכותיים מקושרים על ידי גשרים,

submerged tubes suspended from floating platforms,

צינורות שקועים תלוים מפלטפורמות צפות,

and an underwater passage more than twice the length of any existing tunnel.

ומעבר תת מימי באורך פי שתיים מכל מנהרה קיימת.

By the end of the century,

עד סוף המאה,

this last proposal had captured European imagination.

ההצעה האחרונה לכדה את דמיון הארופאים.

The invention of the tunnel boring machine

ההמצאה של מכונות כריית המנהרות

and the discovery of a stable layer of chalk marl below the seabed

והגילוי של שכבה יציבה של סלע משקע גירי מתחת לקרקעית הים

made this fantastic tunnel more feasible.

הפכו את המנהרה הפנטסטית ליותר אפשרית.

But the project’s most urgent obstacles were ones no engineer could solve.

אבל המכשולים הכי דחופים של הפרוייקט היו כאלה שהמהנדסים לא יכלו לפתור.

באותו זמן,

At the time,

Britons viewed their geographic isolation as a strategic advantage,

הבריטים ראו בבידוד הגאוגרפי שלהם כיתרון אסטרטגי,

and fears about French invasion shut down plans for the tunnel.

ופחד מפלישה צרפתית חיסלה את התוכניות למנהרה.

העליה במלחמה אוירית הפכה את הדאגות ללא רלוונטיות,

The rise of aerial warfare rendered these worries obsolete,

but new economic concerns arose to replace them.

אבל הדאגות הכלכליות החדשות עלו להחליף אותן.

Finally, 100 years after the initial excavation,

לבסוף, 100 שנה אחרי החפירה הראשונה,

the two countries reached an agreement—

שתי המדינות הגיעו להסכם --

the tunnel would proceed with private funding.

המנהרה תמשיך במימון פרטי.

In 1985, a group of French and British companies

ב 1985, קבוצה של חברות צרפתיות ובריטיות

invested the modern equivalent of 14 billion pounds,

השקיעו את המקבילה של 14 מיליארד לירות סטרלינג,

making the tunnel the most expensive infrastructure project to date.

מה שהפך את המנהרה לפרוייקט התשתית היקר ביותר עד אותו זמן.

The design called for three separate tunnels—

העיצוב קרא לשלוש מנהרות נפרדות --

one for trains to France, one for trains to England,

אחת לרכבות לצרפת, אחת לרכבות לאנגליה,

and one service tunnel between them.

ומנהרת שרות אחת ביינהן.

Alongside crossover chambers, emergency passages, and air ducts,

יחד עם תאי מעבר, מעברי חרום, ותעלות אויר,

this amounted to over 200 kilometers of tunnels.

שהסתכמו ביותר מ 200 קילומטר של מנהרות.

In 1988, workers began excavating from both sides,

ב 1988, עובדים החלו לחפור משני הצדדים,

planning to meet in the middle.

בתכנון להפגש באמצע.

Early surveys of the French coast revealed the site was full of fault lines.

סקירות ראשוניות של החוף הצרפתי גילו שהאתר היה מלא קווי שבר.

These small cracks let water seep into the rock,

הסדקים הקטנים האלה אפשרו למים לחלחל לתוך הסלע,

so engineers had to develop waterproof boring machines.

אז המהנדסים היו צריכים לפתח מכונות מנהור אטומות למים.

The British anticipated drier conditions, and forged ahead with regular borers.

הבריטים ציפו לתנאים יבשים יותר, והתקדמו בקצב עם מכונות מנהור רגילות.

But only months into the work, water flooded in through undetected fissures.

אבל רק חודשים לתוך החפירות, מים הציפו דרך סדקים שלא זוהו.

To drill in this wet chalk, the British had to use grout

כדי לקדוח לתוך הגיר הרטוב, הבריטים היו צריכים להתמש בתערובת של בטון וטיח

to seal the cracks created in the borer’s wake,

כדי לאטום את הסדקים שנוצרו אחרי מעבר המכונה,

and even work ahead of the main borer

ואפילו עבדו לפני מכונת הכריה הראשית

to reinforce the chalk about to be drilled.

כדי לחזק את הגיר שעמד להקדח.

With these obstacles behind them, both teams began drilling at full speed.

עם המכשולים האלה מאחורייהם, שני הצוותים החלו לקדוח בכל המהירות.

Boring machines weighing up to 1,300 tons drilled at nearly 3.5 meters per hour.

מכונות כריה ששקלו עד 1300 טון

קדחו כמעט 3.5 מטר בשעה.

As they dug, they installed lining rings to stabilize the tunnel behind them,

כשהם חפרו, הם התקינו טבעות ציפוי כדי לייצב את המנהרה מאחורייהם,

making way for support wagons following each machine.

מפנים דרך לעגלות תמיכה שעוקבות אחרי המכונות.

Even at top speed, work had to proceed carefully.

אפילו במהירות מירבית העבודה היתה צריכה להתקדם בזהירות.

The chalk layer followed a winding path between unstable rock and clay,

שכבת הגיר עברה במסלול מתעקל בין שכבות סלע לא יציבות וחימר.

punctured by over 100 boring holes made by previous surveyors.

מחוררות ביותר מ 100 חורי מנהור שנעשו על ידי סוקרים קודמים.

Furthermore, both teams had to constantly check their coordinates

בנוסף, שתי הקבוצות היו צריכות לבדוק כל הזמן את המיקום שלהן

to ensure they were on track to meet within 2 centimeters of each other.

כדי להבטיח שהן בכיוון להפגש בטווח של 2 סנטימטרים אחד מהשני.

To maintain this delicate trajectory,

כדי לשמור על הכיוון העדין,

the borers employed satellite positioning systems,

הקודחים השתמשו במערכות ניווט לוויניות,

as well as paleontologists who used excavated fossils

כמו גם בפלאנטולוגים שהשתמשו במאובנים שנחפרו

to confirm they were at the right depth.

כדי לאשר שהם בעומק הנכון.

During construction, the project employed over 13,000 people

במהלך הבניה, הפרוייקט נדרש ליותר מ 13,000 אנשים

and cost the lives of ten workers.

ועלה בחיים של עשרה עובדים.

But after two and a half years of tunneling,

אבל אחרי שנתיים וחצי של חפירה,

the two sides finally made contact.

שני הצדדים נפגשו לבסוף.

British worker Graham Fagg emerged on the French side,

העובד הבריטי גראהם פאג יצא מהצד הצרפתי,

becoming the first human to cross the channel by land since the Ice Age.

והפך לאדם הראשון לחצות את התעלה על האדמה מאז עידן הקרח.

There was still work to be done—

עדיין היתה עבודה לעשות --

from installing crossover chambers and pumping stations,

מהתקנת תאי מעבר ותחנות שאיבה,

to laying over a hundred miles of tracks, cables, and sensors.

להנחת מאות קילומטרים של מסילות, כבלים, וחיישנים.

But on May 6, 1994, an opening ceremony marked the tunnel’s completion.

אבל ב 6 במאי 1994, טקס פתיחה סימן את השלמת המנהרה.

Full public service began 16 months later,

שרות ציבורי מלא החל 16 חודשים לאחר מכן,

with trains for passengers and rail shuttles for cars and trucks.

עם רכבות לנוסעים ומעבורות מסילתיות למכוניות ומשאיות.

Today, the Channel Tunnel services over 20 million passengers a year,

היום, מנהרת התעלה משרתת יותר מ 20 מליון נוסעים בשנה,

transporting riders across the channel in just 35 minutes.

ומעבירה נוסעים לרוחב התעלה תוך 35 דקות בלבד.

Unfortunately, not everyone has the privilege of making this trip legally.

למרבה הצער, לא לכולם יש את הזכות לעשות את המעבר באופן חוקי.

Thousands of refugees have tried to enter Britain through the tunnel

אלפי פליטים ניסו להכנס לבריטניה דרך המנהרה

in sometimes fatal attempts.

לפעמים בדרכים קטלניות.

These tragedies have transformed the tunnel’s southern entrance

הטרגדיות האלו הפכו את הכניסה הדרומית של המנהרה

into an ongoing site of conflict.

למקום קונפליקט מתמשך.

Hopefully, the structure’s history can serve as a reminder

בתקווה, ההסטוריה של המבנה תשרת כמזכרת

that humanity is at their best when breaking down barriers.

שהאנושות משגשת כשהיא שוברת גבולות.