How the world's longest underwater tunnel was built - Alex Gendler

Çeviri: Can Boysan Gözden geçirme: Gözde Alpçetin

Flanked by two powerful European nations, the English Channel

İki güçlü Avrupa ülkesi tarafından kuşatılan Manş Denizi,

has long been one of the world’s most important maritime passages.

uzun zamandır dünyanın en önemli deniz geçitlerinden biri oldu.

Yet for most of its history,

Yine de tarihinin büyük bölümüne rağmen,

the channel’s rocky shores and stormy weather

kanalın kayalıklı kıyıları ve fırtınalı havası

made crossing a dangerous prospect.

geçişi, tehlikeli bir olasılık haline getiriyordu.

Engineers of the early 1800's proposed numerous plans

1800'lü yılların başlarında, mühendisler

iki ülke arasındaki 33 kilometrelik aralığı bağlamak için

for spanning the 33 kilometer gap.

çok sayıda plan önerdiler.

Their designs included artificial islands linked by bridges,

Mühendislerin tasarımları arasında köprülerle bağlanan yapay adalar,

submerged tubes suspended from floating platforms,

su yüzündeki platformlarda asılı kalan tüp geçitler

and an underwater passage more than twice the length of any existing tunnel.

ve var olan herhangi bir tünelin

iki katından daha uzun olan bir su altı geçidi vardı.

By the end of the century,

Yüzyılın sonunda, bu son öneri Avrupa'nın ilgisini çekti.

this last proposal had captured European imagination.

The invention of the tunnel boring machine

Tünel açma makinesinin icadı ile

and the discovery of a stable layer of chalk marl below the seabed

deniz dibinin altındaki marn kireç taşının kararlı tabakasının keşfi,

made this fantastic tunnel more feasible.

bu tüneli inşa etmeyi daha mümkün kıldı.

But the project’s most urgent obstacles were ones no engineer could solve.

Fakat projenin daha önemli engelleri ise hiçbir mühendisin çözemeyeceği türdendi.

At the time,

O dönemlerde,

Britons viewed their geographic isolation as a strategic advantage,

Britanyalılar, coğrafi izolasyonlarını stratejik bir avantaj olarak gördüler

and fears about French invasion shut down plans for the tunnel.

ve Fransız işgalinin tünel planlarını suya düşüreceğinden korktular.

The rise of aerial warfare rendered these worries obsolete,

Hava savaşlarının artışı bu endişeleri hükümsüz hale getirdi

but new economic concerns arose to replace them.

fakat yeni ekonomik kaygılar ortaya çıkarak bu endişelerin yerini aldı.

Finally, 100 years after the initial excavation,

Sonunda, ilk kazıdan yüz yıl sonra,

the two countries reached an agreement—

iki ülke bir anlaşmaya vardı.

the tunnel would proceed with private funding.

Tünel özel bir fon sayesinde ilerleyecekti.

In 1985, a group of French and British companies

1985'te bir grup Fransız ve İngiliz şirket

invested the modern equivalent of 14 billion pounds,

tünele bugünkü değeriyle 14 milyar pound yatırdı,

making the tunnel the most expensive infrastructure project to date.

bu da tüneli o güne dek olan en pahalı altyapı projesi haline getirdi.

The design called for three separate tunnels—

Tasarım üç ayrı tünel gerektiriyordu -

one for trains to France, one for trains to England,

biri Fransa'ya giden trenler, diğeri İngiltere'ye giden trenler

and one service tunnel between them.

ve sonuncusu da bu ikisi arasındaki servis tüneliydi.

Alongside crossover chambers, emergency passages, and air ducts,

Geçit odaları, acil durum geçitleri ve hava kanallarıyla birlikte,

this amounted to over 200 kilometers of tunnels.

toplam 200 kilometreden fazla tünel uzunluğu ortaya çıkıyordu.

In 1988, workers began excavating from both sides,

1988'de işçiler iki taraftan da kazı yapmaya başlayarak

planning to meet in the middle.

ortada buluşmayı planladılar.

Early surveys of the French coast revealed the site was full of fault lines.

Fransa kıyısıyla ilgili ilk anketler ortaya şunu çıkardı ki

iş sahası fay hatlarıyla doluydu.

These small cracks let water seep into the rock,

Bu küçük kırıklar kayanın içine su sızmasına yol açıyordu,

so engineers had to develop waterproof boring machines.

bu yüzden mühendisler,

su geçirmez tünel sondaj makineleri geliştirmek zorunda kaldılar.

The British anticipated drier conditions, and forged ahead with regular borers.

İngilizler daha kuru olabilecek koşulları tahmin ettiler

ve sıradan sondaj makineleri kullanarak hızla ilerlediler.

But only months into the work, water flooded in through undetected fissures.

Fakat iş başladıktan sadece aylar sonra, saptanmamış çatlaklardan su içeriye aktı.

To drill in this wet chalk, the British had to use grout

İngilizler, bu ıslak kireç taşını delmek

to seal the cracks created in the borer’s wake,

ve sondaj makinesinin çevrintisinde oluşan çatlakları tıkamak için

and even work ahead of the main borer

harç kullanmak zorunda kaldılar,

hatta delinecek kireç taşını sağlamlaştırmak için

to reinforce the chalk about to be drilled.

ana sondaj makinesinin ilerisinde çalıştılar.

With these obstacles behind them, both teams began drilling at full speed.

Önlerindeki bu engellerle, iki ekip de son süratle delmeye başladı.

Boring machines weighing up to 1,300 tons drilled at nearly 3.5 meters per hour.

Sondaj makinelerinin ağırlığı 1.300 tona kadar çıkıp

saatte yaklaşık 3,5 metre delme yapıyorlardı.

As they dug, they installed lining rings to stabilize the tunnel behind them,

Kazı yaptıkça, arkalarında kalan tüneli sağlamlaştırmak için

astar halkaları yerleştirdiler,

making way for support wagons following each machine.

bu da her makinenin ardından gelen yük taşıyıcı vagonlara yol açıyordu.

Even at top speed, work had to proceed carefully.

Maksimum hızda bile, çalışma dikkatlice sürdürülmek zorundaydı.

The chalk layer followed a winding path between unstable rock and clay,

Kireç taşı katmanı, önceki ölçümcüler tarafından

üzerilerinde 100'den fazla delik açılan ve sabit olmayan kaya ile kil arasında

punctured by over 100 boring holes made by previous surveyors.

dolambaçlı bir yörünge izledi.

Furthermore, both teams had to constantly check their coordinates

Dahası, her iki ekip de birbirlerine 2 santimetre kala karşılaşmak

to ensure they were on track to meet within 2 centimeters of each other.

ve doğru yolda olduklarına emin olmak için

koordinatlarını sürekli kontrol etmek zorundaydı.

To maintain this delicate trajectory,

Bu hassas yörüngeyi muhafaza etmek için,

the borers employed satellite positioning systems,

sondaj makineleri konum uydu sistemleri kullandılar,

as well as paleontologists who used excavated fossils

tıpkı paleontologların doğru derinlikte olduklarını doğrulamak için

to confirm they were at the right depth.

kazı fosilleri kullandıkları gibi.

During construction, the project employed over 13,000 people

İnşaat sırasında, 13 binden fazla insan bu projede çalıştı

and cost the lives of ten workers.

ve proje on işçinin canına mal oldu.

But after two and a half years of tunneling,

Fakat tünel iki buçuk yıl boyunca kazıldıktan sonra,

the two sides finally made contact.

iki taraf sonunda birbiriyle bağlantı kurdu.

British worker Graham Fagg emerged on the French side,

İngiliz işçi Graham Fagg, Fransa tarafında göründü

becoming the first human to cross the channel by land since the Ice Age.

ve Buz Devri'nden bu yana kanalı kara yoluyla geçen ilk insan oldu.

There was still work to be done—

Geçit odaları ve pompa istasyonları döşemekten

from installing crossover chambers and pumping stations,

1.600 kilometreden fazla ray, kablo ve sensör döşemeye kadar

to laying over a hundred miles of tracks, cables, and sensors.

hâlâ bitirilmesi gereken işler vardı.

But on May 6, 1994, an opening ceremony marked the tunnel’s completion.

Fakat 6 Mayıs 1994'te yapılan açılış seremonisi

tünelin tamamlandığına işaret etti.

Full public service began 16 months later,

Yolcular için trenler, arabalar ile kamyonlar için ise

with trains for passengers and rail shuttles for cars and trucks.

demir yolu servisleriyle birlikte,

toplu taşımanın tamamı 16 ay sonra hizmete girdi.

Today, the Channel Tunnel services over 20 million passengers a year,

Bugün, Manş Tüneli'nden yılda 20 milyondan fazla yolcu,

transporting riders across the channel in just 35 minutes.

sadece 35 dakikada denizin karşısına geçiyor.

Unfortunately, not everyone has the privilege of making this trip legally.

Maalesef, herkes bu yolculuğun ayrıcalığına yasal olarak varamıyor.

Thousands of refugees have tried to enter Britain through the tunnel

Binlerce mülteci, Britanya'ya bu tünel yoluyla girmeye kalkıştı,

in sometimes fatal attempts.

bunlardan bazıları ölümcül girişimlerdi.

These tragedies have transformed the tunnel’s southern entrance

Bu felaketler, tünelin güney girişini

into an ongoing site of conflict.

süregelen bir çatışma bölgesi haline dönüştürdü.

Hopefully, the structure’s history can serve as a reminder

Umarız sınırları yıkma konusunda,

insanlığın en iyi durumda olduğunun bir anımsatıcısı olarak

that humanity is at their best when breaking down barriers.

bu yapının tarihi bir örnek teşkil eder.