Enrique Peñalosa: Why buses represent democracy in action

מתרגם: Eliav Ran מבקר: Ido Dekkers

Mobility in developing world cities

ניוד בפיתוח ערים בעולם

is a very peculiar challenge,

הוא אתגר מיוחד מאוד,

because different from health

בגלל שהוא שונה מבריאות,

or education or housing,

חינוך או בניית בתים,

it tends to get worse as societies become richer.

הוא נוטה להיות גרוע יותר ככל שהאוכלוסיה אמידה יותר.

Clearly, a unsustainable model.

בבירור מודל לא בר קיום

Mobility, as most other developing country problems,

ניוד, כמו רוב הבעיות של מדינות מתפחות,

more than a matter of money or technology,

יותר מעניין של כסף או טכנולוגיה

is a matter of equality, equity.

זה עניין של שוויון , ממון.

The great inequality in developing countries

אי השוויון הגדול במדינות מתפתחות

makes it difficult to see, for example,

מקשה לראות, לדוגמא,

that in terms of transport,

שבאספקט של תחבורה,

an advanced city is not one

עיר מתקדמת היא לא אחת

where even the poor use cars,

שבה אפילו המעמד התחתון משתמש ברכבים

but rather one where even the rich

אלא אחת בה אפילו המעמד העליון

use public transport.

משתמש בתחבורה ציבורית

Or bicycles: For example, in Amsterdam,

או אופניים: כך למשל, באמסטרדם,

more than 30 percent of the population

יותר מ-30 אחוזים מכלל האוכלוסייה

uses bicycles,

משתמש אופניים,

despite the fact that the Netherlands has

למרות העובדה כי בהולנד

a higher income per capita than the United States.

ההכנסה גבוהה יותר לנפש מאשר בארצות הברית.

There is a conflict in developing world cities

יש התנגשות בפיתוח הערים הגדולות בעולם

for money, for government investment.

עבור כסף, עבור השקעה ממשלתית.

If more money is invested in highways,

אם יותר כסף מושקע בכבישים מהירים,

of course there is less money for housing,

כמובן שיש פחות כסף לדיור,

for schools, for hospitals,

עבור בתי ספר, בתי חולים,

and also there is a conflict for space.

ויש גם התנגשות עבור מקום.

There is a conflict for space between

יש התנגשות על מקום בין

those with cars and those without them.

אלה עם מכוניות ואלה בלעדיהן.

Most of us accept today

רובנו מקבלים היום

that private property and a market economy

כי רכוש פרטי וכלכלת שוק

is the best way to manage most of society's resources.

היא הדרך הטובה ביותר לנהל את רוב המשאבים של החברה.

However, there is a problem with that,

עם זאת, יש בעיה עם זה.

that market economy needs

כלכלת שוק צריכה

inequality of income in order to work.

אי-שוויון של הכנסה כדי לעבוד.

Some people must make more money,

אנשים חייבים להרוויח יותר כסף,

some others less.

אחרים פחות.

Some companies succeed. Others fail.

חברות מסוימות מצליחות, אחרות נכשלות.

Then what kind of equality

אז לאיזה מין שוויון

can we hope for today

נוכל לקוות היום

with a market economy?

עם כלכלת שוק?

I would propose two kinds

אני רוצה להציע שני סוגים

which both have much to do with cities.

אשר לשניהם יש הרבה מה לעשות עם ערים.

The first one is equality of quality of life,

הראשון הוא שוויון של איכות החיים,

especially for children,

במיוחד לילדים,

that all children should have,

כי כל הילדים צריכים,

beyond the obvious health and education,

מעבר לבריאות וחינוך,

access to green spaces, to sports facilities,

גישה לשטחים ירוקים, למתקני ספורט,

to swimming pools, to music lessons.

לבריכות שחייה, לשיעורי מוסיקה.

And the second kind of equality

הסוג השני של שוויון

is one which we could call "democratic equality."

הוא אחד לו אנו יכולים לקרוא "שוויון דמוקרטי."

The first article in every constitution states

החלק הראשון בחוקה, בכל מדינות מצהיר

that all citizens are equal before the law.

כי כל האזרחים שווים בפני החוק.

That is not just poetry.

זה לא רק שירה.

It's a very powerful principle.

זה עיקרון חזק מאוד.

For example, if that is true,

לדוגמה, אם זה נכון,

a bus with 80 passengers

לאוטובוס עם 80 נוסעים

has a right to 80 times more road space

יש את הזכות לפי 80 יותר מקום בכביש

than a car with one.

מאשר מכונית עם נוסע אחד.

We have been so used to inequality, sometimes,

אנחנו התרגלנו לאי שוויון, לפעמים,

that it's before our noses and we do not see it.

כך שזה ממש מתחת לאף שלנו, ואנחנו לא רואים אותו.

Less than 100 years ago,

לפני פחות מ-100 שנים,

women could not vote,

נשים לא יכלו להצביע.

and it seemed normal,

וזה נראה נורמלי,

in the same way that it seems normal today

באותו אופן שזה נראה נורמלי היום

to see a bus in traffic.

לראות אוטובוס בפקק.

In fact, when I became mayor,

למעשה, כאשר הפכתי לראש העיר.

applying that democratic principle

החלתי את העיקרון הדמוקרטי הזה

that public good prevails over private interest,

שטובת הכלל עולה על טובת הפרט

that a bus with 100 people

שלאוטובוס עם 100 אנשים

has a right to 100 times more road space than a car,

יש את הזכות לשטח כביש גדול פי 100 מאשר מכונית אחת,

we implemented a mass transit system

וכך יישמנו מערכת הסעת ההמונים

based on buses in exclusive lanes.

מבוססת על אוטובוסים בנתיבים בלעדיים.

We called it TransMilenio, in order to make buses sexier.

קראנו לזה הטראנסמילניו, על מנת להפוך אוטובוסים לסקסיים יותר

And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by,

דבר אחד הוא שזהו צעד דמוקרטי יפה מאוד, כי כאשר אוטובוסים חולפים במהרה

expensive cars stuck in traffic,

מכוניות יוקרה תקועות בפקק

it clearly is almost a picture of democracy at work.

ברור שזוהי כמעט תמונה של דמוקרטיה בפעולה.

In fact, it's not just a matter of equity.

למעשה, זה לא רק עניין של ההון העצמי.

It doesn't take Ph.D.'s.

לא צריך דוקטורט.

A committee of 12-year-old children

ועדה של ילדים בני 12

would find out in 20 minutes

תוכל לגלות בכ-20 דקות

that the most efficient way to use scarce road space

כי הדרך היעילה ביותר לשימוש בשטח כביש יקר

is with exclusive lanes for buses.

היא עם נתיבים בלעדיים לאוטובוסים.

In fact, buses are not sexy,

למעשה, אוטובוסים הם לא סקסיים,

but they are the only possible means

אבל הם האמצעים האפשרי היחיד

to bring mass transit to all areas

לאפשר הסעת המונים לכל החלקים של

of fast growing developing cities.

עיר שמתפתחת במהירות

They also have great capacity.

יש להם גם קיבולת עצומה.

For example, this system in Guangzhou

לדוגמה, מערכת זו בגואנגג'ואו

is moving more passengers our direction

מעבירה יותר נוסעים לכיוון שלנו

than all subway lines in China,

מאשר כל קווי הרכבת התחתית בסין,

except for one line in Beijing,

מלבד קו אחד בבייג'ינג,

at a fraction of the cost.

בחלק מזערי של העלות.

We fought not just for space for buses,

נלחמנו לא רק עבור שטח לאוטובוסים,

but we fought for space for people,

אבל נלחמנו עבור שטח עבור אנשים,

and that was even more difficult.

וזה אפילו יותר קשה.

Cities are human habitats,

ערים הן בתי גידול אנושיים,

and we humans are pedestrians.

ואנו בני האדם הולכי רגל.

Just as fish need to swim or birds need to fly

בדיוק כמו דג שצריך לשחות או ציפורים שצריכות לעוף

or deer need to run, we need to walk.

או צבי שצריך לרוץ, אנחנו צריכים ללכת.

There is a really enormous conflict,

יש התנגשות ענקית,

when we are talking about developing country cities,

כאשר אנחנו מדברים על ערים במדינה מתפתחת,

between pedestrians and cars.

בין הולכי רגל ומכוניות.

Here, what you see is a picture that shows

הנה, מה שאתם רואים זה תמונה שמראה

insufficient democracy.

דמוקרטיה לא מספיק.

What this shows is that people who walk

מה שזה מראה זה שאנשים שהולכים

are third-class citizens

הם אזרחים סוג ג'

while those who go in cars

ואילו מי שנוסע במכוניות

are first-class citizens.

אזרח ממדרגה ראשונה.

In terms of transport infrastructure,

במונחים של תשתיות תחבורה,

what really makes a difference

מה שבאמת עושה את ההבדל

between advanced and backward cities

בין הערים המתקדמות לערים לא מפותחות

is not highways or subways

אינה כבישים ורכבות תחתית.

but quality sidewalks.

אבל איכות של מדרכות.

Here they made a flyover, probably very useless,

כאן הם עשו מעבר עילי, כנראה מאוד חסר תועלת,

and they forgot to make a sidewalk.

ושכחו לעשות מדרכה.

This is prevailing all over the world.

זו הדעה הרווחת בכל רחבי העולם.

Not even schoolchildren are more important than cars.

אפילו ילדי בית ספר פחות חשובים ממכוניות.

In my city of Bogotá,

בעירי בוגוטה,

we fought a very difficult battle

נלחמנו בקרבות קשים

in order to take space from cars,

על מנת לקחת את החלל של המכוניות,

which had been parking on sidewalks for decades,

אשר נהיה כבר חניה על מדרכות במשך עשרות שנים,

in order to make space for people that should reflect

על מנת לפנות מקום בשביל אנשים כך שזה צריך לשקף

dignity of human beings,

כבוד של בני האדם,

and to make space for protected bikeways.

כדי לפנות מקום לשבילי אופניים מוגנים

First of all, I had black hair before that.

קודם כל, היה לי שיער שחור לפני זה.

(Laughter)

(צחוק)

And I was almost impeached in the process.

וכמעט הודחתי מתפקידי תוך כדי המהלך

It is a very difficult battle.

זה קרב קשה מאוד

However, it was possible, finally,

עם זאת, ניתן היה, בסופו של דבר,

after very difficult battles, to make a city

לאחר קרבות קשים, לעשות עיר

that would reflect some respect for human dignity,

שתשקף איזהשהו כבוד לבני אדם ,

that would show that those who walk are equally

זה מראה כי אלה ההולכים הם שווים באותה מידה

important to those who have cars.

לאלו שיש להם מכונית.

Indeed, a very important ideological and political issue anywhere

אכן, בעיות אידיאולוגיות ופוליטיות בכל מקום

is how to distribute that most valuable resource

הן איך לחלק את המשאב היקר ביותר

of a city, which is road space.

של העיר, שהוא שטח דרך.

A city could find oil or diamonds underground

עיר יכולה למצוא נפט או יהלומים מתחת לאדמה

and it would not be so valuable as road space.

וזה עדיין לא יהיה שווה כמו שטח כביש.

How to distribute it between pedestrians,

איך לחלק אותו בין הולכי רגל,

bicycles, public transport and cars?

אופניים, תחבורה ציבורית ומכוניות?

This is not a technological issue,

זוהי לא בעיה טכנולוגית,

and we should remember that in no constitution

ואנחנו צריכים לזכור כי בשום חוקה

parking is a constitutional right

חניה אינה זכות בסיסית

when we make that distribution.

כשאנחנו עושים את החלוקה הזו.

We also built, and this was 15 years ago,

בנינו גם, וזה היה לפני 15 שנה,

before there were bikeways in New York

לפני שהיו שבילי אופניים בניו-יורק

or in Paris or in London,

או בפריז או בלונדון.

it was a very difficult battle as well,

זה היה קרב קשה מאוד גם כן,

more than 350 kilometers of protected bicycle ways.

יותר מ350 ק"מ של שבילי אופניים מוגנים.

I don't think protected bicycle ways

אני לא חושב ששבילי אופניים מוגנים

are a cute architectural feature.

הם תכונה אדריכלית חמודה.

They are a right, just as sidewalks are,

הם זכות, בדיוק כמו מדרכות,

unless we believe that only those

אלא אם כן אנו מאמינים כי רק אלו

with access to a motor vehicle

עם גישה לרכב ממונע

have a right to safe mobility,

יש זכות לניידות מוגנת.

without the risk of getting killed.

ללא הסיכון לההרג.

And just as busways are,

כשם שנתיבי תחבורה ציבורית,

protected bikeways also are

גם שבילי אופניים מוגנים גם הם

a powerful symbol of democracy,

סמל רב עוצמה של דמוקרטיה,

because they show that a citizen on a $30 bicycle

בזכות כך שהם מראים כי אזרח על אופניים בעלות של 30 דולר

is equally important

לא פחות חשוב

to one in a $30,000 car.

מאזרח במכונית של 30,000 דולר.

And we are living in a unique moment in history.

אנחנו חיים בתוך רגע ייחודי בהיסטוריה.

In the next 50 years, more than half of those cities

ב-50 השנים הבאות, יותר ממחצית מהערים.

which will exist in the year 2060 will be built.

אשר יתקימו במהלך 2060 יבנו.

In many developing country cities,

בערים רבות במדינות מתפתחות

more than 80 and 90 percent

יותר מ-80 ו-90 אחוזים

of the city which will exist in 2060

מהערים שיתקיימו ב2060

will be built over the next four or five decades.

יבנו במהלך 4-5 העשורים הבאים.

But this is not just a matter for developing country cities.

אבל זה לא רק עניין לערים במדינות מתפתחות.

In the United States, for example,

בארצות הברית, לדוגמה,

more than 70 million new homes

יותר מ 70 מיליון בתים חדשים

must be built over the next 40 or 50 years.

חייבים להבנות לאורך ה40 או ה50 השנים הבאות.

That's more than all the homes that today exist

זה יותר מאשר כל הבתים הקיימים היום

in Britain, France and Canada put together.

בבריטניה, צרפת וקנדה יחד.

And I believe that our cities today

ואני מאמין שלערים שלנו היום

have severe flaws,

יש פגמים חמורים,

and that different, better ones could be built.

וערים שונות, טובות יותר יכלו להיבנות

What is wrong with our cities today?

מה לא בסדר עם הערים שלנו היום?

Well, for example, if we tell any three-year-old child

ובכן, לדוגמה, אם נגיד לכל ילד בן שלוש

who is barely learning to speak

שבקושי למד לדבר

in any city in the world today,

בכל עיר בעולם היום.

"Watch out, a car,"

"תיזהר, מכונית"

the child will jump in fright,

הילד יקפוץ בבהלה

and with a very good reason, because there are

ועם סיבה טובה מאוד, כי יש

more than 10,000 children who are killed

יותר מ-10,000 ילדים שנהרגו

by cars every year in the world.

על ידי מכוניות בכל שנה בעולם.

We have had cities for 8,000 years,

היו לנו ערים מעל 8,000 שנה

and children could walk out of home and play.

וילדים יכולו ללכת הביתה ולשחק.

In fact, only very recently,

למעשה, רק לאחרונה,

towards 1900, there were no cars.

לקראת 1900, היו מכוניות.

Cars have been here for really less than 100 years.

מכוניות היו כאן פחות מ-100 שנים.

They completely changed cities.

והן שינו לחלוטין את הערים.

In 1900, for example,

בשנת 1900, לדוגמה,

nobody was killed by cars in the United States.

אף אחד לא נהרג מפגיעת מכוניות בארצות הברית.

Only 20 years later,

רק 20 שנה אחרי,

between 1920 and 1930,

בין 1920-1930,

almost 200,000 people

כמעט 200,000 איש

were killed by cars in the United States.

נהרגו על ידי מכוניות בארצות הברית.

Only in 1925, almost 7,000 children

רק בשנת 1925, כמעט 7,000 ילדים

were killed by cars in the United States.

נהרגו על ידי מכוניות בארצות הברית.

So we could make different cities,

אז נוכל לעשות ערים שונות.

cities that will give more priority to human beings

ערים שייתנו יותר עדיפות יותר לבני-אדם

than to cars, that will give more public space

מלמכוניות, יתנו יותר מרחב ציבורי

to human beings than to cars,

לבני-אדם מאשר מכוניות,

cities which show great respect

ערים אשר מראות כבוד גדול

for those most vulnerable citizens,

עבור האזרחים הפגיעים ביותר,

such as children or the elderly.

כגון ילדים או הזקנים.

I will propose to you a couple of ingredients

אני אציע לכם מספר דרכים

which I think would make cities much better,

שאני חושב שעשויות להפוך ערים להרבה יותר טובות,

and it would be very simple to implement them

וזה יהיה פשוט מאוד ליישם אותם

in the new cities which are only being created.

בערים החדשות אשר רק נוצרות.

Hundreds of kilometers of greenways

מאות קילומטרים של דרכים ירוקות

criss-crossing cities in all directions.

חוצות את העיר בכל הכיוונים.

Children will walk out of homes into safe spaces.

ילדים יצאו מבתים לתוך מקומות בטוחים.

They could go for dozens of kilometers safely

הם יכולים ללכת על עשרות קילומטרים בבטחה

without any risk in wonderful greenways,

ללא סיכון בדרכים ירוקות נפלאות,

sort of bicycle highways,

סוג של כבישים מהירים לאופניים,

and I would invite you to imagine the following:

ואני מזמין אתכם לדמיין את הפעולות הבאות:

a city in which every other street would be

עיר שבה כל רחוב שני יהיה

a street only for pedestrians and bicycles.

רחוב רק עבור הולכי רגל ואופניים.

In new cities which are going to be built,

בערים חדשות אשר עומדות להיבנות.

this would not be particularly difficult.

זה לא יהיה קשה במיוחד.

When I was mayor of Bogotá,

כשהייתי ראש העיר בוגוטה,

in only three years, we were able to create

תוך כשלוש שנים בלבד, הצלחנו ליצור

70 kilometers,

כ-70 ק"מ,

in one of the most dense cities in the world,

באחת הערים הצפופות ביותר בעולם,

of these bicycle highways.

כבישים מהירים לאופניים.

And this changes the way people live,

זה משנה את האופן בו אנשים חיים,

move, enjoy the city.

מתניידים, ונהנים מהעיר.

In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods,

בתמונה זו, אתם רואים באחת השכונות העניות,

we have a luxury pedestrian bicycle street,

יש לנו מדרחוב יוקרתי להולכי רגל ואופניים,

and the cars still in the mud.

והמכוניות עדיין בתוך הבוץ

Of course, I would love to pave this street for cars.

כמובן, אני אשמח לסלילת הרחוב הזה עבור מכוניות-

But what do we do first?

אבל מה עושים קודם?

Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars.

לתשעים ותשעה אחוזים מהאנשים בשכונות האלה אין מכוניות.

But you see, when a city is only being created,

אבל תבין, כאשר העיר רק מתחילה להיבנות,

it's very easy to incorporate

קל מאוד לשלב

this kind of infrastructure.

סוג זה של תשתית.

Then the city grows around it.

ואז העיר גדלה סביבו.

And of course this is just a glimpse

וזה כמובן רק מבט חטוף

of something which could be much better

של משהו שיכול להיות הרבה יותר טוב

if we just create it,

אם רק ניצור אותו,

and it changes the way of life.

וזה משנה את דרך החיים.

And the second ingredient, which would solve mobility,

המרכיב השני, אשר יפתור ניידות,

that very difficult challenge in developing countries,

אתגר קשה מאוד במדינות מתפתחות,

in a very low-cost and simple way,

בדרך פשוטה ובעלות מאוד נמוכה

would be to have hundreds of kilometers

תיהיה בניית מאות של קילומטרים

of streets only for buses,

של רחובות רק לאוטובוסים,

buses and bicycles and pedestrians.

אוטובוסים, אופניים והולכי רגל.

This would be, again, a very low-cost solution

זה יהיה, שוב, פתרון בעלות מאוד נמוכה

if implemented from the start,

אם ייושם מן ההתחלה,

low cost, pleasant transit

עלות נמוכה, כלי תחבורה נוח

with natural sunlight.

באור שמש טבעי.

But unfortunately, reality is not as good

אבל למרבה הצער, המציאות לא טובה

as my dreams.

כמו החלומות שלי.

Because of private property of land

בגלל בעלות פרטית של קרקע

and high land prices,

ומחירי קרקעות גבוהים,

all developing country cities have a large problem of slums.

בכל עיר במדינה מתפתחת יש בעיה גדולה של שכונות עוני.

In my country of Colombia, almost half the homes

במדינה שלי ,קולומביה, כמעט מחצית מן הבתים

in cities initially were illegal developments.

בערים בתחילה היו פיתוח בלתי חוקי.

And of course it's very difficult to have

וזה כמובן מאוד קשה לקיים

mass transit or to use bicycles in such environments.

תחבורה מסיבית או להשתמש באופניים בסביבות כאלה.

But even legal developments

אבל אפילו פיתוח חוקי

have also been located in the wrong places,

נמצא במקומות הלא נכונים

very far from the city centers

רחוק מאוד ממרכזי הערים

where it's impossible to provide

במקומות שזה בלתי אפשרי לספק

low-cost, high-frequency public transport.

תחבורה ציבורית בעלות נמוכה, בתדירות גבוהה.

As a Latin American, and Latin America

בתור אמריקני לטיני, אמריקה הלטינית

was the most recently organized region in the world,

היא אזור שאורגן רק לאחרונה בעולם

I would recommend, respectfully, passionately,

אני אמליץ, עם כל הכבוד, בלהט,

to those countries which are yet to urbanize --

למדינות אלה אשר עדיין לא עברו תהליך של עיור --

Latin America went from 40 percent urban in 1950

אמריקה הלטינית עברה מ-40 אחוז אזורים עירוניים בשנת 1950

to 80 percent urban in 2010 --

ל- 80 אחוז אזורים עירוניים בשנת 2010 --

I would recommend Asian and African countries

אני ממליץ למדינות אסיה ואפריקה

which are yet to urbanize,

אשר עדיין לא עברו תהליך של עיור,

such as India which is only 33 percent urban now,

כגון הודו אשר רק 33% אזורים עירוניים.

that governments should acquire all land around cities.

כי על ממשלות לרכוש כל השטח סביב הערים.

In this way, their cities could grow in the right places

בדרך זו, עריהם יוכלו לגדול במקומות הנכונים

with the right spaces, with the parks,

עם החללים נכון, עם הפארקים,

with the greenways, with the busways.

עם הדרכים הירוקות, עם שבילי האופניים.

The cities we are going to build

הערים שאנחנו עומדים לבנות

over the next 50 years

במהלך 50 השנים הבאות

will determine quality of life and even happiness

יקבעו איכות חיים ואפילו אושר

for billions of people towards the future.

לטובת מיליארדי אנשים כלפי העתיד.

What a fantastic opportunity for leaders

איזו הזדמנות נהדרת עבור מנהיגים

and many young leaders to come,

ועוד רבים שעוד יבואו

especially in the developing countries.

במיוחד במדינות מתפתחות.

They can create a much happier life

הם יכולים ליצור חיים הרבה יותר מאושרים

for billions towards the future.

עבור מיליארדים בעתיד.

I am sure, I am optimistic,

אני בטוח, אני אופטימי.

that they will make cities better

כי הם יעשו ערים טובות יותר

than our most ambitious dreams.

מאשר חלומותינו השאפתניים ביותר.

(Applause)

(מחיאות כפיים)