Enrique Peñalosa: Why buses represent democracy in action

اِنریک پنلوسا: چرا اتوبوس‌ها نمایانگر دموکراسی در عمل هستند

Translator: Seyedebrahim Safavi Reviewer: narsis sh

Mobility in developing world cities

حمل و نقل در شهرهای در حال توسعه‌ی دنیا

is a very peculiar challenge,

چالش خیلی عجیبی است،

because different from health

چون بر خلاف سلامت

or education or housing,

یا تحصیل و مسکن،

it tends to get worse as societies become richer.

هر چه جوامع ثروتمندتر شوند، بدتر می‌شود.

Clearly, a unsustainable model.

مشخصاً یک مدل ناپایدار است.

Mobility, as most other developing country problems,

حمل و نقل، مثل بیشتر مشکلات دیگر کشورهای در حال توسعه،

more than a matter of money or technology,

بیش از اینکه مشکل پول یا فناوری باشه،

is a matter of equality, equity.

مشکل برابری، همسانی است.

The great inequality in developing countries

نابرابری بسیار در کشورهای در حال توسعه

makes it difficult to see, for example,

دیدنِ اینکه، مثلاً

that in terms of transport,

در مورد حمل و نقل،

an advanced city is not one

یک شهر پیشرفته آن نیست

where even the poor use cars,

که حتی فقیرها خودرو سوار می‌شوند،

but rather one where even the rich

بلکه آن است که حتی ثروتمندها

use public transport.

از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند.

Or bicycles: For example, in Amsterdam,

یا دوچرخه‌ها: مثلاً در آمستردام،

more than 30 percent of the population

بیش از ۳۰ درصد از جمعیت

uses bicycles,

از دوچرخه استفاده می‌کنند،

despite the fact that the Netherlands has

با وجود اینکه هلند

a higher income per capita than the United States.

درآمد سرانه‌ی بالاتری نسبت به ایالات متحده دارد.

There is a conflict in developing world cities

برای سرمایه‌ گذاری‌های دولتی،

for money, for government investment.

تضادی بر سر پول در شهرهای دنیای در حال توسعه وجود دارد.

If more money is invested in highways,

اگر پول بیشتری در بزرگراه‌ها سرمایه‌ گذاری شود،

of course there is less money for housing,

البته پول کمتری برای مسکن،

for schools, for hospitals,

برای مدرسه و برای بیمارستان‌‌ها باقی می‌ماند.

and also there is a conflict for space.

و همچنین مشکلی هم بر سر فضا هست.

There is a conflict for space between

تضادی بین فضا برای آنهایی که

those with cars and those without them.

خودرو دارند و آنهایی که ندارند.

Most of us accept today

بیشتر ما امروزه پذیرفته‌ایم

that private property and a market economy

که دارایی شخصی و اقتصاد بازاری

is the best way to manage most of society's resources.

بهترین راه برای مدیریت بیشتر منابع جامعه است.

However, there is a problem with that,

اما، مشکلی هم دارد

that market economy needs

که اقتصاد بازاری برای اینکه به کار آید

inequality of income in order to work.

به نابرابری درآمد نیاز دارد.

Some people must make more money,

برخی از مردم باید پول بیشتری به دست آورند،

some others less.

برخی کمتر.

Some companies succeed. Others fail.

برخی شرکت‌ها موفق می‌شوند، بقیه شکست می‌خورند.

Then what kind of equality

پس ما امروز با وجود اقتصاد بازاری

can we hope for today

به چه نوع برابری‌ای

with a market economy?

می ةوانیم امیدوار باشیم؟

I would propose two kinds

من می‌خواهم دو نوع برابری را پیشنهاد دهم

which both have much to do with cities.

که هر دو بسیار به شهرها مربوطند.

The first one is equality of quality of life,

اولی برابری کیفیت زنگی است،

especially for children,

به خصوص برای بچه‌ها،

that all children should have,

که همه‌ی بچه‌ها باید

beyond the obvious health and education,

علاوه بر سلامت و تحصیل که واضح است،

access to green spaces, to sports facilities,

دسترسی به فضای سبز، امکانات ورزشی،

to swimming pools, to music lessons.

استخر شنا، درس و موسیقی داشته باشند.

And the second kind of equality

و دومین نوع برابری

is one which we could call "democratic equality."

آن است که می‌توانیم "برابری دموکراتیک" بنامیم.

The first article in every constitution states

اولین بند در هر قانون اساسی‌ای بیان می‌کند

that all citizens are equal before the law.

که تمام شهروندان در برابر قانون برابر هستند.

That is not just poetry.

این صرفاً یک شعار نیست.

It's a very powerful principle.

اصل بسیار قدرتمندی است.

For example, if that is true,

مثلاً، اکر این درست است،

a bus with 80 passengers

یک اتوبوس با ۸۰ مسافر

has a right to 80 times more road space

حق دارد ۸۰ برابر بیشتر از یک خودرو با یک مسافر

than a car with one.

فضای راه داشته باشد.

We have been so used to inequality, sometimes,

گاهی ما اینقدر به نابرابری عادت کرده‌ایم که

that it's before our noses and we do not see it.

جلوی چشم‌هایمان است و آن را نمی‌بینیم.

Less than 100 years ago,

کمتر از ۱۰۰ سال پیش،

women could not vote,

زن‌ها نمی‌توانستند رأی دهند،

and it seemed normal,

و این به نظر نرمال می‌آمد،

in the same way that it seems normal today

به همان شکل که امروزه دیدن یک اتوبوس در ترافیک

to see a bus in traffic.

نرمال به نظر می‌رسد.

In fact, when I became mayor,

در واقع، وقتی من شهردار شدم،

applying that democratic principle

با به کار بردن این اصل دموکراسی

that public good prevails over private interest,

که وسایل عمومی بر وسایل نقلیه شخصی اولویت دارد،

that a bus with 100 people

که یک اتوبوس با ۱۰۰ نفر مسافر

has a right to 100 times more road space than a car,

۱۰۰ برابر بیش از یک خودرو حق فضای راه دارد

we implemented a mass transit system

ما یک سامانه‌ی حمل و نقل جمعی بر اساس

based on buses in exclusive lanes.

راه‌های مخصوص اتوبوس ایجاد کردیم.

We called it TransMilenio, in order to make buses sexier.

ما آن را TransMilenio نامیدیم، تا اتوبوس‌ها را جذابتر کنیم.

And one thing is that it is also a very beautiful democratic symbol, because as buses zoom by,

همچنین این یک سمبل بسیار زیبا و دموکراتیک است چون وقتی یک اتوبوس رد می‌شود

expensive cars stuck in traffic,

خودروهای گران‌قیمت در ترافیک گیر افتاده‌اند،

it clearly is almost a picture of democracy at work.

این مشخصاً تصویری از دموکراسی در عمل است.

In fact, it's not just a matter of equity.

در واقع، موضوع فقط برابری نیست،

It doesn't take Ph.D.'s.

به تحصیلات دکترا احتیاج ندارد.

A committee of 12-year-old children

یک کمیته از بچه‌های ۱۲ ساله

would find out in 20 minutes

در ۲۰ دقیقه می‌فهمند

that the most efficient way to use scarce road space

که پر بازده‌ترین راه برای استفاده از فضای راه کمیاب

is with exclusive lanes for buses.

ایجاد خطوط مخصوص اتوبوس است.

In fact, buses are not sexy,

در واقع، اتوبوس‌ها جذاب نیستند،

but they are the only possible means

اما تنها راه ممکن برای

to bring mass transit to all areas

آوردن حمل و نقل جمعی به تمام

of fast growing developing cities.

نقاطِ شهرهای در حال توسعه هستند.

They also have great capacity.

اتوبوس‌ها ظرفیت‌های عالی‌ای هم دارند.

For example, this system in Guangzhou

مثلاً، این سامانه در گوانگژو

is moving more passengers our direction

تعداد بیشتری مسافر را نسبت به تمام خطوط مترو در چین،

than all subway lines in China,

در جهت ما حمل می‌کند

except for one line in Beijing,

به جز یک خط در پکن،

at a fraction of the cost.

با بخشی از آن هزینه.

We fought not just for space for buses,

ما نه تنها برای فضا برای اتوبوس‌ها جنگیدیم،

but we fought for space for people,

بلکه برای فضا برای مردم جنگیدیم،

and that was even more difficult.

و آن حتی سخت‌تر هم بود.

Cities are human habitats,

شهرها محل سکونت انسان‌هاست،

and we humans are pedestrians.

و ما انسان‌ها پیاده رو هستیم.

Just as fish need to swim or birds need to fly

همانطور که ماهی باید شنا کند و پرنده باید پرواز کند

or deer need to run, we need to walk.

یا گوزن باید بدود، ما باید راه برویم.

There is a really enormous conflict,

واقعاً تضاد عظیمی بین پیاده‌ها و خودروها هست

when we are talking about developing country cities,

وقتی ما در مورد شهرهای کشورهای در حال توسعه

between pedestrians and cars.

صحبت می‌کنیم.

Here, what you see is a picture that shows

اینجا شما تصویری را می‌بینید که یک

insufficient democracy.

دموکراسی نا کارآمد را نشان می‌دهد.

What this shows is that people who walk

آنچه این نشان می‌دهد این است که کسانی که راه می‌روند

are third-class citizens

شهروندان درجه سه هستند

while those who go in cars

در حالیکه کسانیکه با خودرو می‌روند

are first-class citizens.

شهروندان درجه یک هستند.

In terms of transport infrastructure,

در مورد زیرساخت‌های حمل و نقل

what really makes a difference

آن‌چه بین شهرهای پیشرفته و عقب‌مانده

between advanced and backward cities

واقعاً تفاوت ایجاد می‌کند

is not highways or subways

بزرگراه‌ها یا مترو نیست

but quality sidewalks.

بلکه کیفیت پیاده‌روهاست.

Here they made a flyover, probably very useless,

اینجا یک روگذر ساخته‌اند، احتمالاً بی‌فایده است،

and they forgot to make a sidewalk.

و فراموش کرده‌اند که یک پیاده‌رو بسازند.

This is prevailing all over the world.

این مشکل در تمام دنیا دیده می‌شود.

Not even schoolchildren are more important than cars.

حتی بچه مدسه‌ای‌ها هم مهمتر از خودروها نیستند.

In my city of Bogotá,

در شهر من، بوگوتا

we fought a very difficult battle

ما مبارزه‌ی سختی داشتیم

in order to take space from cars,

تا فضایی را از خودروها بگیریم،

which had been parking on sidewalks for decades,

که برای دهه‌ها در پیاده‌روها پارک می‌کردند،

in order to make space for people that should reflect

تا برای مردم فضا ایجاد کنیم که باید

dignity of human beings,

کرامت انسان‌ها را منعکس کند.

and to make space for protected bikeways.

و برای ایجاد فضا برای راه دوچرخه‌روی محافظت شده.

First of all, I had black hair before that.

اول اینکه من قبل از آن موهام سیاه بود

(Laughter)

(خنده‌ی حاضران)

And I was almost impeached in the process.

و من در حین انجام این کار تقریباً مورد مؤاخذه قرار گرفتم.

It is a very difficult battle.

مبارزه‌ی بسیار سختی است

However, it was possible, finally,

اما ممکن بود و عاقبت

after very difficult battles, to make a city

پس از مبارزه‌های بسیار سخت برای ساختن شهری

that would reflect some respect for human dignity,

که برای کرامت انسان‌ها کمی احترام قائل باشد،

that would show that those who walk are equally

که نشان دهد آنها که راه می‌روند همانقدر مهم هستند

important to those who have cars.

که آنهایی که خودرو دارند.

Indeed, a very important ideological and political issue anywhere

البته در هر جا یک موضوع مهم ایدئولوژیک و سیاسی

is how to distribute that most valuable resource

این است که چطور این مهمترین منابع، فضای راه‌های یک شهر را

of a city, which is road space.

بین همه تقسیم کنیم.

A city could find oil or diamonds underground

یک شهر ممکن است نفت یا الماس زیر زمینش پیدا کند

and it would not be so valuable as road space.

اما به اندازه‌ی فضای راه‌ها ارزشمند نخواهد بود.

How to distribute it between pedestrians,

چطور آن را بین پیاده‌ها

bicycles, public transport and cars?

دوچرخه‌ها، حمل و نقل عمومی و خودروها تقسیم کنیم؟

This is not a technological issue,

این یک مشکل فنی نیست،

and we should remember that in no constitution

ما باید به یاد بیاوریم که در هیچ قانون اساسی‌ای

parking is a constitutional right

پارکینگ حق قانونی افراد نیست

when we make that distribution.

وقتی که ما آن را تقسیم می‌کنیم.

We also built, and this was 15 years ago,

ما همچنین ، ۱۵ سال پیش،

before there were bikeways in New York

پیش از آنکه راه‌های دوچرخه رو در نیویورک باشد

or in Paris or in London,

یا در پاریس و یا لندن

it was a very difficult battle as well,

مبارزه خیلی سختی هم بود،

more than 350 kilometers of protected bicycle ways.

بیش از ۳۵۰ کیلومتر راه‌ دوچرخه‌ی محافظت شده ساختیم.

I don't think protected bicycle ways

من فکر نمی‌کنم راه‌های دوچرخه‌ محافظت شده

are a cute architectural feature.

یک ویژگی بامزه‌ی معماری باشند.

They are a right, just as sidewalks are,

آنها یک حق هستند، درست همانطور که پیاده‌روها حق هستند،

unless we believe that only those

مگر آنکه ما باور داشته باشیم که تنها کسانی‌که

with access to a motor vehicle

دسترسی به یک وسیله‌ی حمل و نقل موتوری دارند

have a right to safe mobility,

حق رفت و آمد با امنیت را

without the risk of getting killed.

بدون خطرِ کشته شدن دارند.

And just as busways are,

و همانند راه‌های اتوبوس،

protected bikeways also are

راه‌های دوچرخه‌ی محافظت شده هم

a powerful symbol of democracy,

یک نشانه‌ی قدرتمند دموکراسی هستند،

because they show that a citizen on a $30 bicycle

چون آن‌ها نشان می‌دهند که شهروندی با یک دوچرخه‌ی ۳۰ دلاری

is equally important

همانقدر مهم است که

to one in a $30,000 car.

شهروندی با یک خودروی ۳۰٫۰۰۰ دلاری.

And we are living in a unique moment in history.

ما در لحظه‌ی خاصی در تاریخ زندگی می‌کنیم.

In the next 50 years, more than half of those cities

در ۵۰ سال آینده، بیش از نیمی از این شهرها

which will exist in the year 2060 will be built.

که در سال ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت، ساخته خواهند شد

In many developing country cities,

در خیلی از شهر های کشور در حال توسعه

more than 80 and 90 percent

بیشتر از ۸۰ و ۹۰ درصد

of the city which will exist in 2060

از شهر که در ۲۰۶۰ وجود خواهند داشت

will be built over the next four or five decades.

در ۴ یا ۵ دهه‌ی آینده ساخته خواهند شد.

But this is not just a matter for developing country cities.

اما این تنها مورد برای شهر های کشور در حال توسعه نیست

In the United States, for example,

برای مثال ، در ایالات متحده

more than 70 million new homes

بیش از ۷۰ میلیون خانه های تازه

must be built over the next 40 or 50 years.

در ۴۰ یا ۵۰ سال آینده بایستی ساخته شوند.

That's more than all the homes that today exist

این بیشتر از تمام خانه‌هایی است که هم اکنون

in Britain, France and Canada put together.

در بریتانیا، فرانسه و کانادا همه با هم موجود هست.

And I believe that our cities today

و به اعتقاد من شهرهای ما امروزه

have severe flaws,

نقایص شدیدی دارند

and that different, better ones could be built.

که اون تفاوت، آنهایی که بهتر می تواند ساخته شود

What is wrong with our cities today?

امروزه مشکل شهر‌های ما چیست ؟

Well, for example, if we tell any three-year-old child

خوب برای مثال، اگر به هر بچه سه ساله‌ای

who is barely learning to speak

که به سختی حرف زدن رو در حال یادگیریست، بگوییم

in any city in the world today,

در هر شهری در جهان امروزی

"Watch out, a car,"

"مراقب باش، ماشین"

the child will jump in fright,

آن بچه خواهد ترسید،

and with a very good reason, because there are

و با دلیلی خیلی خوب، چون که

more than 10,000 children who are killed

بیش از ۱۰٫۰۰۰ بچه هستند که هر ساله

by cars every year in the world.

توسط ماشین‌ها در جهان کشته می شوند.

We have had cities for 8,000 years,

ما شهر‌هایی با قدمت ۸٫۰۰۰ ساله داریم،

and children could walk out of home and play.

که بچه‌ها می توانستند به بیرون از خانه بروند وبازی کنند.

In fact, only very recently,

در حقیقت، همین اواخر،

towards 1900, there were no cars.

در ۱۹۰۰، هیج اتوموبیلی وجود نداشت.

Cars have been here for really less than 100 years.

ماشین‌ها کمتر از ۱۰۰ ساله که وجود دارند.

They completely changed cities.

آنها شهر‌ها رو کاملا تغییر دادند.

In 1900, for example,

برای مثال در سال ۱۹۰۰

nobody was killed by cars in the United States.

هیج کسی در تصادف با اتوموبیل در ایالات متحده کشته نشد.

Only 20 years later,

اما فقط ۲۰ سال بعد از آن

between 1920 and 1930,

بین ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰

almost 200,000 people

تقریبا ۲۰۰٫۰۰۰ نقر

were killed by cars in the United States.

در ایالات متحده توسط اتوموبیل کشته شدند.

Only in 1925, almost 7,000 children

فقط در ۱۹۲۵ تقریبا ۷٫۰۰۰ کودک

were killed by cars in the United States.

در ایالات متحده در سانحه با ماشین کشته شدند.

So we could make different cities,

بنابر این ما می توانستیم شهر های متفاوتی بسازیم

cities that will give more priority to human beings

شهر هایی که به انسان بیشتر از ماشین‌ها اولویت خواهند داد

than to cars, that will give more public space

که فضای عمومی بیشتری به انسان‌ها

to human beings than to cars,

در عوض ماشین‌ها خواهد داد،

cities which show great respect

شهر‌هایی که احترام بسیاری به

for those most vulnerable citizens,

افرادی که آسیب پذیرترین شهروندان هستند نشان می دهند،

such as children or the elderly.

همچون بچه‌ها و افراد مسن.

I will propose to you a couple of ingredients

من به شما چند ماده پیشنهاد خواهم داد

which I think would make cities much better,

که فکر می کنم شهر‌ها رو خیلی بهتر خواهد کرد،

and it would be very simple to implement them

و اجرای آن‌ها در شهر‌های تازه بسیار ساده خواهد بود

in the new cities which are only being created.

که به تازگی در حال ایجاد هستند.

Hundreds of kilometers of greenways

صد‌ها کیلومتر راه‌های سبز

شهرهای با خیابان‌های متقاطع از هر جهت.

criss-crossing cities in all directions.

بچه ها به فضایی بی خطر در بیرون خانه خواهند رفت.

Children will walk out of homes into safe spaces.

They could go for dozens of kilometers safely

آن‌ها می توانستند کیلومتر‌ها

بدون خطر و هر ریسکی به راه‌های زیبای سبز بروند،

without any risk in wonderful greenways,

sort of bicycle highways,

نوعی اتوبان دوچرخه،

and I would invite you to imagine the following:

و دعوتتون می کنم که اینو مجسم کنید:

a city in which every other street would be

شهری که در آن هر خیابان دیگری

a street only for pedestrians and bicycles.

تنها خیابانی برای پیاده‌ها و دوچرخه‌هاست

In new cities which are going to be built,

در شهر‌های جدیدی که ساخته خواهند شد

this would not be particularly difficult.

این مشخصا سخت نخواهد بود.

When I was mayor of Bogotá,

وقتی من شهردار بوگوتا بودم

تنها در 3 سال، ما توانستیم

in only three years, we were able to create

70 kilometers,

۷۰ کیلومتر

in one of the most dense cities in the world,

در یکی از متراکم‌ترین شهرهای جهان

of these bicycle highways.

از این اتوبان‌های مخصوص دوچرخه بسازیم

And this changes the way people live,

و این نحوه‌ی زندگی انسان‌ها را تغییر می‌دهد

move, enjoy the city.

نقل مکان و لذت بردن از شهر.

In this picture, you see in one of the very poor neighborhoods,

در این تصویر، شما یک محله بسیار فقیر را مشاهده می‌کنید،

we have a luxury pedestrian bicycle street,

ما یک خیابان داریم که دارای پیاده روی شیک مخصوص دوچرخه است.

and the cars still in the mud.

و ماشین هایی که هنوزهم در گل هستند.

Of course, I would love to pave this street for cars.

البته،خیلی دوست داشتم که این خیابان را برای ماشین‌ها صاف می کردم.

But what do we do first?

Ninety-nine percent of the people in those neighborhoods don't have cars.

اما چه کاری را بایستی اول انجام داد ؟

99 درصد مردم در آن محلات ماشین ندارند.

But you see, when a city is only being created,

اما شما می بینید، وقتی شهری فقط ساخته شده ،

it's very easy to incorporate

خیلی آسان می‌توان

this kind of infrastructure.

این نوع زیر ساخت را ترکیب کرد

Then the city grows around it.

سپس شهر اطراف آن رشد می کند.

And of course this is just a glimpse

و البته آن فقط یک نظر اجمالی است

of something which could be much better

از چیزی که امکان داشت خیلی بهتر بشود

اگر ما ایجادش کنیم،

if we just create it,

and it changes the way of life.

و نحوه زندگی را تغییر می‌دهد.

And the second ingredient, which would solve mobility,

و دومین مورد، که حمل و نقل را حل می‌کند

that very difficult challenge in developing countries,

که چالش بسیار سختی در کشور های در حال توسعه است،

in a very low-cost and simple way,

یک راه خیلی کم خرج و ساده،

would be to have hundreds of kilometers

امکان وجود صد ها کیلومتر

جاده برای اتوبوس‌ها خواهد بود

of streets only for buses,

buses and bicycles and pedestrians.

اتوبوس‌ها و دوچرخه‌ها و پیاده رو‌ها.

This would be, again, a very low-cost solution

دوباره اشاره می کنم، این یک راه کم خرج خواهد بود

اگر از ابتدا اجرا شود،

if implemented from the start,

low cost, pleasant transit

هزینه کم، حمل و نقل دلپذیر

with natural sunlight.

همراه با نور طبیعی خورشید.

اما متاسفانه، واقعیت همچون رویاهای من

But unfortunately, reality is not as good

خوب نیست.

as my dreams.

Because of private property of land

به دلیل وجود زمین‌های شخصی

و هزینه‌های بالای زمین،

and high land prices,

تمام شهرهای کشور در حال توسعه یک مشکل بزرگ محله های فقیرنشین دارند

all developing country cities have a large problem of slums.

In my country of Colombia, almost half the homes

در کشور من کلمبیا، تقریبا نصف خانه‌های شهر

in cities initially were illegal developments.

در ابتدا ساختار‌های غیر قانونی بودند.

And of course it's very difficult to have

و البته داشتن حمل و نقل عظیم با استفاده دوچرخه

mass transit or to use bicycles in such environments.

در چنین محیطی خیلی سخت است.

But even legal developments

اما حتی ساختار های قانونی هم

have also been located in the wrong places,

در جاهای اشتباهی بنا شده اند،

very far from the city centers

خیلی دور از مرکز شهر

جایی که غیر ممکن است که با هزینه کم

where it's impossible to provide

low-cost, high-frequency public transport.

با فرکانس بالا حمل و نقل عمومی فراهم کرد.

As a Latin American, and Latin America

به عنوان یک کشور آمریکای لاتین،

آمریکای لاتین جدید ترین منطقه سازمان یافته در جهان بود

was the most recently organized region in the world,

من پیشنهاد می کنم، با احترام، عاشقانه،

I would recommend, respectfully, passionately,

به آن دسته از کشور هایی که می خواهند شهر سازی را گسترش دهند

to those countries which are yet to urbanize --

Latin America went from 40 percent urban in 1950

-- آمریکای لاتین از ۴۰ درصد فضای شهری در سال ۱۹۵۰

to 80 percent urban in 2010 --

به ۸۰ درصد در سال ۲۰۱۰ رسید --

I would recommend Asian and African countries

من به کشور‌های آسیایی و آفریقایی پیشنهاد میکنم

which are yet to urbanize,

به آن دسته ای که شهر سازی خواهند کرد،

such as India which is only 33 percent urban now,

همچون هند که تنها ۳۳ درصد شهری است،

که دولت بایستی تمام زمین های اطراف شهرها را صاحب شود.

that governments should acquire all land around cities.

In this way, their cities could grow in the right places

بدین طریق شهرهایشان می توانند در مکان های صحیح و با فضاهای مناسب

with the right spaces, with the parks,

پارک ها، مسیرهای سبز و جاده های اتوبوس رشد کنند.

with the greenways, with the busways.

The cities we are going to build

پارک ها، مسیرهای سبز و جاده های اتوبوس رشد کنند.

شهر هایی که ما در ۵۰ سال آینده خواهیم ساخت

over the next 50 years

will determine quality of life and even happiness

شهر هایی که ما در ۵۰ سال آینده خواهیم ساخت

for billions of people towards the future.

What a fantastic opportunity for leaders

کیفیت زندگی و حتی شادی را

برای میلیاردها انسان در آینده تشخیص خواهد داد.

and many young leaders to come,

چه افتخار خارق العاده‌ای برای مدیران امروزی

especially in the developing countries.

و مدیران جوان فردایی که

به ویژه در کشورهای در حال توسعه روی کار خواهند آمد.

They can create a much happier life

آن‌ها می‌توانند زندگی شادتری

for billions towards the future.

I am sure, I am optimistic,

برای میلیاردها انسان‌های آینده خلق کنند .

من مطمئن و خوشبین هستم که

that they will make cities better

آنها شهرها را از بلند پروازانه ترین رویاهای ما

than our most ambitious dreams.

بهتر خواهند ساخت.

(تشویق)

(Applause)