Larry Burns: Reinventing the car

מתרגם: Ido Dekkers מבקר: Sigal Tifferet

People love their automobiles.

אנשים אוהבים את המכוניות שלהם

הן מאפשרות לנו להגיע לאן שנרצה ובזמן שנרצה

They allow us to go where we want to when we want to.

הן צורת בידור

They're a form of entertainment,

they're a form of art,

הן צורה של אמנות

a pride of ownership.

גאוות הבעלות

Songs are written about cars.

שירים נכתבו על מכוניות

Prince wrote a great song: "Little Red Corvette."

'פרינס' כתב שיר נהדר: "הקורבט האדומה הקטנה"

He didn't write "Little Red Laptop Computer" or "Little Red Dirt Devil."

הוא לא כתב "המחשב הקטן האדום" או "שואב האבק הקטן האדום"

He wrote about a car.

הוא כתב שיר על מכונית

One of my favorites has always been:

ואחד האהובים עליי היה תמיד,

"Make Love to Your Man in a Chevy Van,"

"עשי אהבה עם הגבר שלך ב'שבי' ואן"

because that was my vehicle when I was in college.

כיוון שזה היה הרכב שלי כשהייתי בקולג'

The fact is, when we do our market research around the world,

העובדה היא כשאנחנו עושים מחקר שווקים מסביב לעולם

אנחנו רואים שיש שאיפה כלל עולמית

we see there's a nearly universal aspiration on the part of people

להיות בעלי רכב.

to own an automobile --

750 million people in the world today own a car.

ו750 מיליון איש בעולם היום הם בעלי רכב.

אולי תאמרו שזה הרבה

And you say, boy, that's a lot.

But you know what?

אבל אתם יודעים מה?

That's just 12 percent of the population.

זה בסך-הכל 12 אחוז מהאוכלוסיה.

אנחנו חייבים לשאול את השאלה:

We really have to ask the question:

האם העולם יכול להכיל מספר כזה של כלי רכב?

Can the world sustain that number of automobiles?

And if you look at projections over the next 10 to 15 to 20 years,

ואם נסתכל על התחזיות ל10 עד 15 עד 20 השנים הבאות,

it looks like the world car park could grow

נראה כי מגרש המכוניות העולמי יגדל עד 1.1 מיליארד כלי רכב.

to on the order of 1.1 billion vehicles.

אם נחנה את המכוניות הללו מקצה אל קצה

If you park those end to end and wrap them around the Earth,

ונקיף בהם את העולם

that would stretch around the Earth 125 times.

נקיף את העולם 125 פעמים.

Now, we've made great progress with automobile technology

ב100 שנה האחרונות ביצענו התקדמות משמעותית בטכנולוגית הרכבים.

over the last 100 years.

המכוניות הפכו באופן משמעותי לנקיות יותר, בטוחות יותר, יותר יעילות

Cars are dramatically cleaner, dramatically safer, more efficient

והן הרבה יותר זולות מאשר לפני 100 שנה.

and radically more affordable than they were 100 years ago.

But the fact remains:

אבל העובדה נותרת בעינה:

the fundamental DNA of the automobile has stayed pretty much the same.

הצורה בה מכוניות מיוצרות נשארה די אותו הדבר.

If we were to reinvent the automobile today, rather than 100 years ago,

אם היינו ממציאים את המכונית מחדש היום, ולא לפני 100 שנה,

knowing what we know about the issues associated with our product

ביודענו מה שאנחנו יודעים על הנושאים הקשורים במוצר זה

and about the technologies that exist today,

ועל הטכנולוגיה הקיימת היום,

מה היינו עושים?

what would we do?

We wanted something that was really affordable.

היינו רוצים משהו במחיר סביר.

The fuel cell looked great:

טכנולוגיית תא הדלק נראתה מעולה:

one-tenth as many moving parts,

עשירית מהחלקים הנעים

a fuel-cell propulsion system as an internal combustion engine,

ומערכת הנעה המבוססת על תא-דלק בתור מנוע בעירה פנימית

and it emits just water.

שפולטת רק מים.

And we wanted to take advantage of Moore's Law

היינו רוצים לנצל את 'חוק מור'

המיוחס לרכיבי אלקטרוניקה ולתוכנה,

with electronic controls and software,

and we absolutely wanted our car to be connected.

ובהחלט היינו רוצים שהמכוניות שלנו יהיו מחוברות.

אז לקחנו על עצמנו את המצאתה מחדש של המכונית

So we embarked upon the reinvention around an electrochemical engine,

סביב המנוע האלקטרו-כימי

the fuel cell,

תא הדלק, עם מימן כנושא האנרגיה.

and hydrogen as the energy carrier.

First was Autonomy.

קודם היתה "אוטונומיה".

Autonomy really set the vision for where we wanted to head.

אוטונומיה בעצם יצרה את החזון אליו רצינו להתקדם.

We embodied all of the key components of a fuel-cell propulsion system.

הטמענו את כל הרכיבים העיקריים של מערכת הנעה בתאי דלק.

We then had Autonomy drivable with Hy-Wire,

ואז היתה לנו נהיגה אוטונומית עם Hy-Wire,

and we showed Hy-Wire here at this conference last year.

והראנו את Hy-Wire כאן בועידה בשנה שעברה.

Hy-Wire is the world's first drivable fuel cell,

Hy-Wire היא המכונית הראשונה ברת הנהיגה בעולם המבוססת תאי דלק,

והמשכנו אחריה עם Sequel.

and we have followed up that now with Sequel.

And Sequel truly is a real car.

ו Sequel היא באמת מכונית אמיתית.

So if we could run the video --

אז אם נריץ את הוידאו --

(Futuristic music)

[Reinventing the Automobile]

(Video) It truly is my great pleasure to introduce Sequel.

[Acceleration]

[Cruising]

[Steering]

[Braking]

But the real key question I'm sure that's on your mind:

אבל שאלת המפתח האמיתית שאני בטוח שבראשכם:

Where is the hydrogen going to come from?

מאיפה יגיע המימן?

And secondly, when are these kinds of cars going to be available?

ושנית, מתי מכוניות מהסוג הזה יהיו זמינות?

So let me talk about hydrogen first.

אז הבה נדבר על מימן תחילה.

The beauty of hydrogen is it can come from so many different sources:

היופי במימן הוא שהוא יכול להגיע ממגוון מקורות:

it can come from fossil fuels,

הוא יכול להגיע מדלקים מאובנים,

it can come from any way that you can create electricity,

הוא יכול להגיע מכל מקור שמייצר חשמל,

including renewables.

כולל אנרגיות מתחדשות.

And it can come from biofuels.

והוא יכול להגיע מדלקים ביולוגיים.

וזה מאוד מרגש.

And that's quite exciting.

The vision here is to have each local community play to its natural strength

החזון פה הוא

שכל קהילה מקומית

תשתמש בחוזק הטבעי שלה

in creating the hydrogen.

כדי לייצר מימן.

A lot of hydrogen is produced today in the world.

הרבה מימן מיוצר היום בעולם.

It's produced to get sulfur out of gasoline --

הוא מיוצר כדי להוציא גופרית מדלק

which I find is somewhat ironic.

-- מה שאני מוצא קצת אירוני.

It's produced in the fertilizer industry;

הוא מיוצר בתעשיית הדשנים;

it's produced in the chemical manufacturing industry.

הוא מיוצר בתעשיות הכימיות.

That hydrogen is being made

זה מימן שמיוצר מפני

because there's a good business reason for its use.

שיש סיבה עסקית טובה לשימוש בו.

But it tells us that we know how to create it,

אבל זה אומר לנו שאנחנו יודעים איך לייצר אותו,

אנחנו יודעים איך ליצר אותו בצורה יעילה כספית,

we know how to create it cost-effectively,

we know how to handle it safely.

אנחנו יודעית איך לטפל בו בבטחון.

We did an analysis

עשינו מחקר

where you would have a station in each city

שבו תהיה תחנה בכל עיר

with each of the 100 largest cities in the United States,

עם כל אחת ממאה הערים הגדולות בארה"ב,

and located the stations

ומיקמנו את התחנות

so you'd be no more than two miles from a station at any time.

כך שלא תהיו במרחק של יותר משלושה קילומטרים מתחנה בכל זמן נתון.

We put one every 25 miles on the freeway,

שמנו אחת כל 40 קילומטר על הכבישים המהירים,

ומצאנו שזה מתרגם ל12000 תחנות.

and it turns out that translates into about 12,000 stations.

And at a million dollars each, that would be about 12 billion dollars.

ובמיליון דולר לתחנה,

זה יהיה 12 מיליארד דולר.

עכשיו, זה הרבה כסף.

That's a lot of money.

But if you built the Alaskan pipeline today,

אבל אם הייתם בונים את קו הצינור באלסקה היום,

that's half of what the Alaskan pipeline would cost.

זה חצי ממה שהיה עולה לבנות אותו.

אבל החזון המלהיב שאנחנו רואים הוא תדלוק ביתי,

But the real exciting vision that we see, truly, is home refueling,

much like recharging your laptop or recharging your cell phone.

ממש כמו לטעון את הלפטופ או את הסלולרי.

So we're pretty excited about the future of hydrogen.

אז אנחנו מאוד מתרגשים מהעתיד של מימן.

We think it's a question of not whether, but a question of when.

אנחנו חושבים שזו לא שאלה של אם, אלא שאלה של מתי.

What we've targeted for ourselves --

מה שקבענו לעצמנו

and we're making great progress toward this goal --

-- ואנחנו מתקדמים בצעדים גדולים למטרה --

זה שתהיה לנו מערכת הנעה

is to have a propulsion system based on hydrogen and fuel cells,

מבוססת מימן ותאי דלק,

designed and validated,

מתוכננת ומאושרת,

that can go head-to-head with the internal combustion engine.

שיכולה להתמודד ראש בראש מול מנוע הבעירה הפנימית --

אנחנו מדברים על לייתר את מנוע הבעירה הפנימית --

We're talking about obsoleting the internal combustion engine,

ולעשות זאת מסיבות כלכליות.

and doing it in terms of affordability at scale volumes,

תוסיפו את הכמויות, את הביצועים והעמידות שלו.

its performance and its durability.

So that's what we're driving to for 2010.

אז זה מה שמניע אותנו ל2010.

We haven't seen anything yet in our development work

עוד לא ראינו משהו בעבודת הפיתוח שלנו

שאומר שזה לא אפשרי.

that says that isn't possible.

We actually think the future is going to be event-driven.

אנחנו בעצם חושבים שהעתיד יהיה מונחה ארועים.

So since we can't predict the future,

ומאחר ואיננו יכולים לחזות את העתיד,

we want to spend a lot of our time trying to create that future.

אנחנו רוצים להשקיע הרבה זמן

בנסיון ליצור את העתיד הזה.

I'm very, very intrigued

אני מאוד, מאוד מסוקרן מהעובדה שהמכוניות והטנדרים שלנו

by the fact that our cars and trucks sit idle 90 percent of the time:

יושבים ללא תנועה 90 אחוז מהזמן:

they're parked all around us.

הם חונים, הם חונים בכל מקום סביבנו.

הן בדרך כלל חונות 30 מטר מהבעלים שלהן.

They're usually parked within 100 feet of the people that own them.

Now, if you take the power-generating capability of an automobile

עכשיו, אם תקחו את יכולת יצור הכוח של מכוניות

ותשוו את זה לרשת החשמל של ארה"ב,

and you compare that to the electric grid in the United States,

it turns out that the power in four percent of the automobiles

יוצא ש4 אחוז מהרכבים, הכוח של 4 אחוז מהרכבים,

שווה לזה של כל רשת החשמל בארה"ב.

equals that of the electric grid of the US.

That's a huge power-generating capability,

זה יכולת יצור אנרגיה אדירה,

a mobile power-generating capability.

יכולת יצור אנרגיה ניידת אדירה.

And hydrogen and fuel cells give us that opportunity

ומימן ותאי דלק נותנים לנו את ההזדמנות

to actually use our cars and trucks when they're parked

באמת להשתמש במכוניות ובטנדרים שלנו כשהם חונים

to generate electricity for the grid.

כדי לייצר חשמל לרשת.

We talked about swarm networks earlier.

ודיברנו על רשתות נחיל מוקדם יותר.

Talk about the ultimate swarm -- having all of the processors

וכשמדברים על הנחיל האולטימטיבי, על כל המעבדים

וכל המכוניות כשהם לא בשימוש

and all of the cars when they're sitting idle

שיהיו חלק מרשת עולמית לחישוב.

being part of a global grid for computing capability.

We find that premise quite exciting.

אנחנו מוצאים את ההנחה הזו מאוד מרגשת.

הרכב נעשה אז, מכשיר,

The automobile becomes, then, an appliance --

not in a commodity sense,

לא במובן של סחורה,

אלא במובן של מצרך, אנרגיה ניידת, פלטפורמה ניידת

but an appliance, mobile power, mobile platform

for information and computing and communication,

למידע ומחשוב ותקשורת,

as well as a form of transportation.

וגם כצורת תחבורה.

And the key to all of this is to make it affordable,

והמפתח כדי להפוך את כל זה לבר השגה כספית,

to make it exciting,

להפוך את זה למרגש,

to get it on a pathway where there's a way to make money doing it.

כדי להביא את זה למקום בו אפשר לעשות כסף מזה.

And again, this is a pretty big march to take here.

ושוב, זה מהלך גדול מאוד לעשות פה.

A lot of people say:

והרבה אנשים אומרים,

איך אנחנו ישנים בלילה כשנאבקים בבעיה בגודל כזה?

How do you sleep at night

when you're wrestling with a problem of that magnitude?

ואני אומר להם שאני ישן כמו תינוק:

I tell them I sleep like a baby: I wake up crying every two hours.

אני מתעורר בבכי כל שעתיים.

(Laughter)

למען האמת הנושא של הכנס הזה, אני חושב, פגע באחד המפתחות העיקריים כדי לגרות לזה לקרות --

Actually, the theme of this conference, I think,

has hit on one of the major keys to pull that off,

and that's relationships and working together.

וזה יחסים ועבודה ביחד.

תודה רבה לכם.

Thank you very much.

(מחיאות כפיים)

(Applause)

Chris Anderson: Larry, Larry -- wait, wait, wait. Larry, wait one sec.

כריס אנדרסון: לארי, לארי, חכה, חכה, חכה, חכה, לארי, חכה, חכה שניה אחת.

רק -- יש לי כל כך הרבה שאלות לשאול אותך.

I've got so many questions I could ask you.

I just want to ask one.

אני רוצה לשאול רק אחת.

You know, I could be wrong about this,

אתה יודע, יכול להיות שאני טועה בקשר לזה,

אבל החוש שלי אומר שבדעת הציבור, היום,

but my sense is that in the public mind today,

שGM לא נראית כרצינית בנושאי שימור הסביבה

GM is not viewed as as serious about some of these environmental ideas

as some of your Japanese competitors, maybe even as Ford.

כמו חלק מהמתחרים היפניים שלכם, אולי אפילו כמו פורד.

אתם רציניים בקשר לזה,

Are you serious about it,

and not just, you know, when the consumers want it,

ולא רק, אתה יודע, כשהצרכנים רוצים את זה,

when the regulators force us to do it, we will go there?

כשהמחוקקים מכריחים אותנו לעשות את זה אז נעשה את זה?

Will you guys really try and show leadership on this?

האם אתם באמת הולכים להראות מנהיגות בזה?

לארי ברנס: כן, אנחנו לגמרי רציניים.

Larry Burns: Absolutely. We're absolutely serious.

אנחנו השקענו בזה כבר מיליארד דולר,

We're into this over a billion dollars already,

so I would hope people would think we're serious

אז אני מקווה שאנשים יחשבו שאנחנו רציניים

כשאנחנו מוציאים כזו כמות של כסף.

when we're spending that kind of money.

ושנית, זו עמדה עיסקית בסיסית.

And secondly, it's a fundamental business proposition.

I'll be honest with you;

אני אהיה כן איתך:

we're into it for business growth opportunities.

אנחנו בזה בגלל יכולות גדילה לעסק.

אנחנו לא יכולים להגדיל את העסק שלנו אם לא נפתור את הבעיות האלו.

We can't grow our business unless we solve these problems.

The growth of the auto industry will be capped by sustainability issues

הגידול בענף הרכב יוגבל על ידי נושאים קיומיים

אם לא נפתור את הבעיות האלו.

if we don't solve the problems.

ויש עיקרון פשוט של אסטרטגיה שאומר:

And there's a simple principle of strategy that says:

Do unto yourself before others do unto you.

עשה לעצמך לפני שאחרים יעשו לך.

If we can see this possible future, others can, too.

אם נראה את העתיד האפשרי, גם אחרים יוכלו.

And we want to be the first one to create it, Chris.

ואנחנו רוצים להיות הראשונים ליצור אותו, כריס.