Janette Sadik-Khan: New York's streets? Not so mean any more

מתרגם: Shlomo Adam מבקר: Sigal Tifferet

The work of a transportation commissioner

עבודתה של נציבת התעבורה

isn't just about stop signs and traffic signals.

אינה מסתכמת רק בשלטי "עצור" ותמרורים.

It involves the design of cities

היא כרוכה גם בתכנון ערים

and the design of city streets.

ובתכנון רחובות עירוניים.

Streets are some of the most valuable resources

הרחובות הם אחד המשאבים רבי-הערך ביותר

that a city has, and yet it's an asset

שיש לעיר, ועם זאת זהו נכס

that's largely hidden in plain sight.

שמוסתר ברובו בגלוי לעין כל.

And the lesson from New York

והלקח שיש ללמוד מניו-יורק

over the past six years

במשך 6 השנים האחרונות

is that you can update this asset.

הוא שאפשר לעדכן את הנכס הזה.

You can remake your streets quickly, inexpensively,

אפשר לחדש את הרחובות במהירות, בזול,

it can provide immediate benefits,

זה יכול להניב תועלת מיידית,

and it can be quite popular.

ולהיות פופולרי למדי.

You just need to look at them a little differently.

צריך רק להסתכל עליהם קצת אחרת.

This is important because we live in an urban age.

זה חשוב, משום שאנו חיים בעידן אורבני.

For the first time in history,

לראשונה בהיסטוריה,

most people live in cities,

רוב בני האדם חיים בערים,

and the U.N. estimates that over the next 40 years,

והאו"ם מעריך שבמרוצת 40 השנה הבאות,

the population is going to double on the planet.

האוכלוסיה עלי-אדמות תוכפל.

So the design of cities is a key issue for our future.

לכן, תכנון הערים הוא סוגיה מרכזית לגבי עתידנו.

Mayor Bloomberg recognized this

ראש העיר בלומברג הכיר בכך

when he launched PlaNYC in 2007.

כשהשיק ב-2007 את תכנית "תכנון נ"י".

The plan recognized that cities

התכנית הכירה בכך שהערים

are in a global marketplace,

נמצאות בשוק גלובלי,

and that if we're going to continue to grow and thrive

ושאם נמשיך לגדול ולשגשג

and to attract the million more people

ולמשוך אלינו את המיליון הנוסף,

that are expected to move here,

של אנשים שצפויים לעקור לכאן,

we need to focus on the quality of life

עלינו להתמקד באיכות החיים

and the efficiency of our infrastructure.

וביעילותה של התשתית שלנו.

For many cities, our streets have been

בערים רבות, הרחובות נותרו

in a kind of suspended animation for generations.

במעין מצב של חיות מושעית במשך דורות.

This is a picture of Times Square in the '50s,

זו תמונה של כיכר טיימס בשנות ה-50,

and despite all of the technological innovation,

וחרף כל החדשנות הטכנולוגית,

cultural changes, political changes,

השינויים התרבותיים והפוליטיים,

this is Times Square in 2008.

זאת כיכר טיימס ב-2008.

Not much has changed in those 50 years.

לא הרבה השתנה ב-50 השנה האלה.

So we worked hard to refocus our agenda,

לכן עמלנו קשה כדי למקד מחדש את סדר-היום שלנו,

to maximize efficient mobility,

כדי למרב את יעילותה של התעבורה,

providing more room for buses, more room for bikes,

להקצות מרחב גדול יותר לאוטובוסים, לאופניים,

more room for people to enjoy the city,

מרחב גדול יותר לאנשים, כדי שיוכלו ליהנות מהעיר,

and to make our streets as safe as they can be

ולהגדיל ככל האפשר את הבטחון ברחובותינו

for everybody that uses them.

כדי שכולם יוכלו להשתמש בהם.

We set out a clear action plan

ערכנו תכנית-פעולה ברורה

with goals and benchmarks.

עם מטרות והערכות ביצועים.

Having goals is important,

חשוב שיש מטרות,

because if you want to change and steer the ship

כי אם רוצים להסיט ולהשיט את ספינתה

of a big city in a new direction,

של עיר גדולה לכיוון חדש,

you need to know where you're going and why.

צריך לדעת לאן נעים ומדוע.

The design of a street can tell you everything

תכנונו של רחוב אומר הכל

about what's expected on it.

לגבי המצופה ממנו.

In this case, it's expected that you shelter in place.

במקרה זה, הציפיה היא לספק מחסה באתר עצמו.

The design of this street is really

תכנון הרחוב הזה נועד למעשה

to maximize the movement of cars

למרב את תנועות המכוניות

moving as quickly as possible

שינועו מהר ככל האפשר

from point A to point B,

מנקודה א' לנקודה ב',

and it misses all the other ways

והוא מחמיץ את כל יתר השימושים

that a street is used.

שניתן לעשות ברחוב.

When we started out, we did some early surveys

כשהתחלנו, ערכנו כמה סקרים מוקדמים

about how our streets were used,

על שימושי הרחובות שלנו,

and we found that New York City was largely

וגילינו שהעיר ניו-יורק היא במידה רבה

a city without seats.

עיר ללא מקומות ישיבה.

Pictures like this, people perched

תמונות כאלה, של אנשים שיושבים

on a fire hydrant, not the mark of a world-class city.

על ברזי כיבוי, אינם מופת של עיר ברמה עולמית.

(Laughter)

[צחוק]

It's not great for parents with kids.

זה לא מצב מעולה להורים עם ילדים.

It's not great for seniors. It's not great for retailers.

זה לא מצב מעולה לקשישים. זה לא מצב מעולה לקמעונאים.

It's probably not good for the fire hydrants.

כנראה שזה גם לא טוב לברזי הכיבוי.

Certainly not good for the police department.

וודאי שזה לא טוב עבור המשטרה.

So we worked hard to change that balance,

אז עבדנו קשה כדי לשנות את המאזן הזה,

and probably the best example of our new approach

והדוגמה הטובה ביותר לגישתנו החדשה

is in Times Square.

היא אולי בכיכר טיימס.

Three hundred and fifty thousand people a day

350,000 איש, מידי יום ביומו,

walk through Times Square,

עוברים ברגל את כיכר טיימס,

and people had tried for years to make changes.

ואנשים כבר ניסו להכניס שינויים במשך שנים. .

They changed signals, they changed lanes,

הם שינו את התמרורים, הם שינו את המסלולים,

everything they could do to make Times Square work better.

וניסו הכל כדי לשפר את התפעול של כיכר טיימס.

It was dangerous, hard to cross the street.

היה מסוכן וקשה לחצות את הרחוב.

It was chaotic.

זה היה תוהו ובוהו.

And so, none of those approaches worked,

כך ששום גישה לא הצליחה,

so we took a different approach, a bigger approach,

ולכן נקטנו בגישה שונה, גישה רחבה יותר,

looked at our street differently.

כדי להסתכל אחרת על הרחובות שלנו.

And so we did a six-month pilot.

אז ערכנו ניסוי בן 6 חודשים.

We closed Broadway from 42nd Street to 47th Street

סגרנו את ברודוויי מרחוב 42 ועד רחוב 47

and created two and a half acres

ויצרנו 10 דונמים

of new pedestrian space.

של מרחב חדש להולכי-רגל.

And the temporary materials are an important part

והחומרים הזמניים הם חלק חשוב

of the program, because we were able to show

מהתכנית, כי הצלחנו להוכיח

how it worked.

איך זה עובד.

And I work for a data-driven mayor, as you probably know.

אני עובדת אצל ראש-עיר שאוהב נתונים, כפי שאתם ודאי יודעים.

So it was all about the data.

אז הכל עסק בנתונים.

So if it worked better for traffic, if it was better for mobility,

כך שאם זה הצליח מבחינת התחבורה, מבחינת הניידות,

if it was safer, better for business, we would keep it,

אם זה היה מהיר יותר וטוב יותר לעסקים, השארנו את זה,

and if it didn't work, no harm, no foul,

ואם זה לא עבד, לא קרה כלום,

we could put it back the way that it was,

יכולנו להחזיר את המצב לקדמותו,

because these were temporary materials.

כי אלה היו חומרים זמניים.

And that was a very big part of the buy-in,

וזה מילא תפקיד חשוב בשיווק הרעיון,

much less anxiety when you think that something

יש הרבה פחות מתח כשיודעים שהדברים

can be put back.

יכולים לחזור לקדמותם.

But the results were overwhelming.

אבל התוצאות היו מהממות.

Traffic moved better. It was much safer.

התנועה נעה מהר יותר. הבטיחות השתפרה.

Five new flagship stores opened.

נפתחו חמש חנויות-דגל חדשות.

It's been a total home run.

זה היה נצחון סוחף.

Times Square is now one of the top 10

כיכר טיימס היא היום בעשיריה הראשונה

retail locations on the planet.

של אתרים קמעונאיים עלי-אדמות.

And this is an important lesson,

וזהו לקח חשוב,

because it doesn't need to be a zero-sum game

כי זה לא חייב להיות משחק סכום-אפס

between moving traffic and creating public space.

בין העתקת התחבורה ויצירת מרחב ציבורי.

Every project has its surprises,

לכל מיזם יש הפתעות משלו,

and one of the big surprises with Times Square

ואחת ההפתעות הגדולות בכיכר טיימס

was how quickly people flocked to the space.

היתה המהירות בה אנשים התקהלו במרחב.

We put out the orange barrels,

הצבנו את החביות הכתומות,

and people just materialized immediately into the street.

והאנשים פשוט התממשו מיד ברחוב.

It was like a Star Trek episode, you know?

כמו בפרק מתוך "מלחמות הכוכבים".

They weren't there before, and then zzzzzt!

רגע אחד הם לא היו שם, ואז זזזזט!

All the people arrived.

כל האנשים הגיעו.

Where they'd been, I don't know, but they were there.

אין לי מושג איפה הם היו קודם. אבל הם הופיעו.

And this actually posed an immediate challenge for us,

וזה הציב לנו אתגר מיידי,

because the street furniture had not yet arrived.

כי ריהוט הרחוב טרם הגיע.

So we went to a hardware store

אז הלכנו לחנות חומרי-בנין

and bought hundreds of lawn chairs,

וקנינו מאות כסאות-נוח,

and we put those lawn chairs out on the street.

והצבנו את כסאות-הנוח האלה ברחוב.

And the lawn chairs became the talk of the town.

וכסאות-הנוח הפכו לשיחת העיר.

It wasn't about that we'd closed Broadway to cars.

לא דיברו על כך שסגרנו את ברודווי לתנועת כלי-רכב,

It was about those lawn chairs.

אלא על כסאות-הנוח האלה.

"What did you think about the lawn chairs?"

"מה דעתך על כסאות-הנוח?"

"Do you like the color of the lawn chairs?"

"אהבת את צבע כסאות-הנוח?"

So if you've got a big, controversial project,

אז אם יש לכם מיזם גדול ושנוי במחלוקת,

think about lawn chairs.

חישבו על כסאות-נוח.

(Laughter)

[צחוק]

This is the final design for Times Square,

זהו העיצוב הסופי המיועד לכיכר טיימס,

and it will create a level surface,

והוא ייצור מפלס מורם,

sidewalk to sidewalk,

ממדרכה למדרכה,

beautiful pavers that have studs in them

אבני מדרכה נהדרות עם מסמרי קישוט

to reflect the light from the billboards,

שיחזירו את אורות שלטי הפרסומת,

creating a great new energy on the street,

ויכניסו אנרגיה חדשה לרחוב,

and we think it's going to really create

ונראה לנו שבאמת ניצור

a great place, a new crossroads of the world

מקום חדש, צומת דרכים חדשה בעולם

that is worthy of its name.

שראויה לשמה.

And we will be cutting the ribbon on this,

וגזירת הסרט של זה,

the first phase, this December.

חנוכת השלב הראשון, תהיה בדצמבר הקרוב.

With all of our projects, our public space projects,

בכל המיזמים שלנו, מיזמי המרחב הציבורי שלנו,

we work closely with local businesses

אנו עובדים בקשר הדוק על עסקים מקומיים

and local merchant groups

וקבוצות סוחר מקומיים

who maintain the spaces, move the furniture,

שמתחזקים את המרחבים, מעבירים את הריהוט,

take care of the plants.

מטפלים בצמחיה.

This is in front of Macy's, and they were

זאת החזית של "מייסיס", והם היו

a big supporter of this new approach,

תומכים נלהבים בגישה הזו,

because they understood that more people on foot

כי הם הבינו שעוד אנשים שנעים ברגל

is better for business.

זה טוב יותר לעסקים.

And we've done these projects all across the city

עשינו מיזמים כאלה בכל העיר

in all kinds of neighborhoods.

בכל מיני שכונות.

This is in Bed-Stuy, Brooklyn,

כאן זה בבד-סטאי שבברוקלין,

and you can see the short leg that was there,

אתם רואים את הקטע הקצר שהיה שם,

used for cars, that's not really needed.

ששימש למכוניות, ולא היה ממש נחוץ.

So what we did is we painted over the street,

אז מה שעשינו הוא לצבוע את הרחוב,

put down epoxy gravel, and connected the triangle

הנחנו חצץ אפוקסי וחיברנו את המשולש

to the storefronts on Grand Avenue,

על חזיתות החנויות של שדרת גרנד.

created a great new public space,

יצרנו מרחב ציבורי חדש ונהדר,

and it's been great for businesses

וזה היה מעולה לעסקים

along Grand Avenue.

שלאורך שדרת גרנד.

We did the same thing in DUMBO, in Brooklyn,

עשינו דבר דומה בשכונה שמתחת לגשר מנהטן, בברוקלין,

and this is one of our first projects that we did,

וזה היה אחד המיזמים הראשונים שלנו,

and we took an underutilized,

לקחנו מגרש-חניה שהיה בשימוש מועט,

pretty dingy-looking parking lot

ובעל מראה קודר,.

and used some paint and planters

השתמשנו בקצת צבע ובעציצים

to transform it over a weekend.

ושינינו אותו לגמרי בתוך סופשבוע אחד.

And in the three years since we've implemented the project,

ובשלוש השנים שחלפו מאז יישמו את המיזם,

retail sales have increased 172 percent.

המכירות הקמעונאיות עלו שם ב-172%.

And that's twice that of adjacent areas in the same neighborhood.

שזה כפליים בהשוואה לאזורים הסמוכים באותה השכונה.

We've moved very, very quickly

עבדנו במהירות רבה מאד

with paint and temporary materials.

עם צבע וחומרים זמניים.

Instead of waiting

במקום לחכות

through years of planning studies

במשך שנים של מחקר ותכנון

and computer models to get something done,

ודגמים ממוחשבים עד שמוציאים משהו לפועל,

we've done it with paint and temporary materials.

עשינו זאת בעזרת צבע וחומרים זמניים.

And the proof is not in a computer model.

וההוכחה איננה בדגם ממוחשב.

It is in the real-world performance of the street.

אלא בביצועים של הרחוב בעולם האמיתי.

You can have fun with paint.

עם צבעים אפשר להשתעשע.

All told, we've created over 50 pedestrian plazas

בסף הכל, יצרנו מעל 50 מדרחובים

in all five boroughs across the city.

בכל חמשת רובעי העיר.

We've repurposed 26 acres of active car lanes

החלפנו את הייעוד של 105 דונם מסלולי מכוניות

and turned them into new pedestrian space.

והפכנו אותם למרחב חדש להולכי-רגל.

I think one of the successes is in its emulation.

לדעתי אחת ההצלחות היא בחיקוי של זה.

You're seeing this kind of approach,

אנו רואים גישה כזו,

since we've painted Times Square,

מאז שצבענו את כיכר טיימס,

you've seen this approach in Boston, in Chicago,

ראינו את הגישה הזו בבוסטון, בשיקגו,

in San Francisco, in Mexico City,

בסן-פרנסיסקו, במקסיקו-סיטי,

Buenos Aires, you name it.

בבואנוס איירס, מה שתגידו.

This is actually in Los Angeles,

כאן זה בלוס-אנג'לס,

and they actually copied even the green dots

הם אפילו העתיקו את הנקודות הירוקות

that we had on the streets.

שאנו שמנו ברחובות.

But I can't underscore enough

אבל אינני יכולה להדגיש יותר מדי

how much more quickly this enables you to move

באיזו מהירות זה מאפשר לעקוף

over traditional construction methods.

את שיטות הבנייה המסורתיות.

We also brought this quick-acting approach

הבאנו גם את גישת הפעולה-המהירה הזו

to our cycling program,

לתכנית האופניים שלנו,

and in six years turned cycling

ותך 6 שנים הפכנו את האופניים

into a real transportation option in New York.

לאופציה תעבורתית אמיתית בניו-יורק.

I think it's fair to say --

נראה לי שהוגן לומר --

(Applause) --

[מחיאות כפיים]

it used to be a fairly scary place to ride a bike,

זה היה מקום מפחיד למדי לרכב בו באופניים,

and now New York has become

והיום ניו-יורק הפכה

one of the cycling capitals in the United States.

לאחת מבירות האופניים של ארה"ב.

And we moved quickly to create an interconnected

עבדנו מהר כדי ליצור

network of lanes.

רשת צפופה של נתיבים.

You can see the map in 2007.

זאת המפה של 2007,

This is how it looked in 2013

וכך זה נראה ב-2013,

after we built out 350 miles of on-street bike lanes.

אחרי סללנו מעל 560 ק"מ של נתיבי אופניים ברחובות עצמם.

I love this because it looks so easy.

אני אוהבת את זה כי זה נראה כה קל.

You just click it, and they're there.

עושים "קליק", והם מופיעים.

We also brought new designs to the street.

הבאנו לרחובות גם עיצובים חדשים.

We created the first parking-protected bike lane

יצרנו את נתיב האופניים בעל החניה המוגנת

in the United States.

הראשון בארה"ב.

(Applause)

[מחיאות כפיים]

We protected bikers by floating parking lanes,

הגנו על רוכבי האופניים בעזרת נתיבי חניה צפים,

and it's been great.

וזה היה מעולה.

Bike volumes have spiked.

כמויות האופניים קפצו.

Injuries to all users, pedestrians, cyclists, drivers,

הפציעות של כל המשתמשים, הולכי-רגל, רוכבים, נהגים,

are all down 50 percent.

ירדו כולם ב-50%.

And we've built 30 miles of these protected bike lanes,

סללנו גם 48 ק"מ של נתיבי אופניים מוגנים כאלה,

and now you're seeing them pop up

והיום אפשר לראות שהם צצים

all over the country.

בכל רחבי הארץ.

And you can see here that this strategy has worked.

וכאן אפשר לראות שהשיטה הזו הצליחה.

The blue line is the number of cyclists,

הקו הכחול הוא מספר רוכבי האופניים,

soaring.

והוא בנסיקה.

The green line is the number of bike lanes.

הקו הירוק הוא מספר נתיבי האופניים.

And the yellow line is the number of injuries,

והקו הצהוב הוא מספר הפציעות,

which has remained essentially flat.

והוא נותר עקרונית שטוח.

After this big expansion, you've seen

אחרי ההתרחבות הגדולה הזו לא נראתה

no net increase in injuries,

שום עליה נטו בפציעות,

and so there is something to that axiom

כך שיש משהו באקסיומה הזו,

that there is safety in numbers.

של "הכמות מספקת בטיחות".

Not everybody liked the new bike lanes,

לא כולם אוהבים את נתיבי האופניים החדשים,

and there was a lawsuit and somewhat

והוגשה תביעה וגם היתה

of a media frenzy a couple years ago.

השתוללות תקשורתית לפני כמה שנים.

One Brooklyn paper called this bike lane

עיתון אחד בברוקלין כינה את נתיב האופניים הזה

that we have on Prospect Park West

שיש לנו בפרוספקט פארק מערב

"the most contested piece of land

"אדמת המריבה הגרועה ביותר

outside of the Gaza Strip."

"פרט לרצועת עזה."

(Laughter)

[צחוק]

And this is what we had done.

וזה מה שעשינו.

So if you dig below the headlines, though,

אבל אם מתעמקים במה שקורה מעבר לכותרות,

you'll see that the people were far ahead of the press,

רואים שהאנשים הקדימו בהרבה את העיתונות,

far ahead of the politicians.

והקדימו בהרבה את הפוליטיקאים.

In fact, I think most politicians would be happy

למעשה, נראה לי שרוב הפוליטיקאים היו שמחים

to have those kind of poll numbers.

לקבל מספרים כאלה בסקרים.

Sixty-four percent of New Yorkers support these bike lanes.

64% מתושבי ניו-יורק הם בעד נתיבי האופניים האלה.

This summer, we launched Citi Bike,

הקיץ יצאנו עם "סיטי בייק",

the largest bike share program in the United States,

תכנית שיתוף האופניים הכי גדולה בארה"ב,

with 6,000 bikes

עם 6,000 זוגות אופניים

and 330 stations located next to one another.

ו-330 תחנות שממוקמות קרוב זו לזו.

Since we've launched the program,

מאז שהתחלנו בתכנית,

three million trips have been taken.

בוצעו 3 מיליון מסעות אופניים.

People have ridden seven million miles.

אנשים רכבו 11 מיליון קילומטרים.

That's 280 times around the globe.

שזה 280 פעם מסביב לעולם.

And so with this little blue key,

כך שבעזרת המפתח הקטן והכחול הזה,

you can unlock the keys to the city

אפשר לפתוח את שערי העיר

and this brand new transportation option.

ואת אפשרות התחבורה החדשה הזו.

And daily usage just continues to soar.

והשימוש היומי רק עולה ועולה.

What has happened is the average daily ridership

מה שקרה הוא שמספר הרוכבים הממוצע ביום

on the streets of New York is 36,000 people.

ברחובות ניו-יורק הוא 36,000 איש.

The high that we've had so far is 44,000 in August.

השיא שהיה לנו עד כה היה 44,000, באוגוסט.

Yesterday, 40,000 people used Citi Bike in New York City.

אתמול, 40,000 איש השתמשו ב"סיטי בייק" בעיר ניו-יורק.

The bikes are being used six times a day.

משתמשים באופניים 6 פעמים ביום.

And I think you also see it in the kinds of riders

ולדעתי רואים את זה גם בסוג הרוכבים

that are on the streets.

שנעים ברחובות.

In the past, it looked like the guy on the left,

בעבר, הם נראו כמו הבחור משמאל,

ninja-clad bike messenger.

שליח אופניים משוריין כמו לוחם נינג'ה.

And today, cyclists look

והיום, רוכבי האופניים נראים

like New York City looks.

כמו שנראית העיר ניו-יורק.

It's diverse -- young, old, black, white,

מגוונים: צעירים, זקנים, שחורים, לבנים,

women, kids, all getting on a bike.

נשים, ילדים, כולם עולים על אופניים.

It's an affordable, safe, convenient way to get around.

זהו אמצעי זול, בטיחותי ונוח להסתובב בעיר.

Quite radical.

קיצוני למדי.

We've also brought this approach to our buses,

הבאנו את הגישה הזו גם לאוטובוסים שלנו,

and New York City has the largest bus fleet in North America,

ולעיר ניו-יורק יש צי האוטובוסים הגדול ביותר באמריקה הצפונית,

the slowest bus speeds.

ומהירויות האוטובוסים הנמוכות ביותר.

As everybody knows,

כפי שידוע לכולם,

you can walk across town faster

אפשר לחצות את העיר מהר יותר,

than you can take the bus.

מאשר אם לוקחים אוטובוס.

And so we focused on the most congested areas

לכן התמקדנו באזורים הכי צפופים

of New York City,

של העיר ניו-יורק,

built out six bus rapid transit lines,

בנינו שישה קווי תעבורה מהירים לאוטובוסים,

57 miles of new speedy bus lanes.

91 ק"מ של נתיבי אוטובוס מהירים וחדשים.

You pay at a kiosk before you get on the bus.

משלמים בדוכן לפני העליה לאוטובוס.

We've got dedicated lanes that keep cars out

יש לנו נתיבים ייעודיים שאסורים למכוניות

because they get ticketed by a camera

כי הנהגים מצולמים וחוטפים דוחות

if they use that lane,

אם הם משתמשים בנתיב כזה,

and it's been a huge success.

וזו היתה הצלחה גדולה.

I think one of my very favorite moments

אחד הרגעים הכי אהובים עלי

as transportation commissioner was the day

כנציבת תעבורה, היה היום

that we launched Citi Bike,

שבו השקנו את "סיטי בייק",

and I was riding Citi Bike up First Avenue

ואני רכבתי באופני "סיטי בייק" במעלה השדרה הראשונה

in my protected bike lane,

בנתיב האופניים המוגן שלי,

and I looked over and I saw pedestrians

והסתכלתי סביב, וראיתי הולכי-רגל

standing safely on the pedestrian islands,

עומדים בבטחה על איי הולכי-הרגל,

and the traffic was flowing,

והתחבורה זרמה,

birds were singing --

הציפורים שרו --

(Laughter) --

[צחוק]

the buses were speeding up their dedicated lanes.

האוטובוסים דהרו בנתיביהם הייעודיים.

It was just fantastic.

זה היה פשוט נפלא.

And this is how it looked six years ago.

וככה זה נראה לפני שש שנים.

And so, I think that the lesson that we have

אז לדעתי, הלקח שלנו

from New York is that it's possible

מהעיר ניו-יורק הוא שאפשר

to change your streets quickly,

לשנות מהר את הרחובות,

it's not expensive, it can provide immediate benefits,

זה לא יקר, זה יכול להניב תועלת מיידית,

and it can be quite popular.

וזה יכול להיות פופולרי למדי.

You just need to reimagine your streets.

עליכם רק לדמיין מחדש את הרחובות שלכם.

They're hidden in plain sight.

הם מוסתרים לעין כל.

Thank you.

תודה לכם.

(Applause)

[מחיאות כפיים]