Why are airplanes slower than they used to be? - Alex Gendler

תרגום: Ido Dekkers עריכה: Naama Lieberman

In 1996, a British Airways plane flew from New York to London

ב-1996, מטוס של בריטיש איירוויס טס מניו יורק ללונדון

in a record-breaking two hours and 53 minutes.

בזמן שובר שיאים של שעתיים ו-53 דקות.

Today, however, passengers flying the same route

היום, עם זאת, נוסעים שטסים באותו המסלול

can expect to spend no less than six hours in the air— twice as long.

יכולים לצפות לבלות לא פחות משש שעות באוויר -- פי שתיים יותר.

So why, in a world where everything seems to be getting faster,

אז למה, בעולם שבו נראה שהכול נעשה מהיר יותר,

have commercial flights lagged behind?

טיסות מסחריות משתרכות מאחור?

The British-and-French-made Concorde began shuttling passengers

הקונקורד הבריטי-צרפתי החל להטיס נוסעים

across the sky in the 1970s.

לרוחב השמיים ב-1970.

Jetting between destinations like New York, Paris, Bahrain, and Singapore,

טס בין יעדים כמו ניו יורק, פריס, בחריין וסינגפור,

it clocked in at over 2,000 kilometers per hour,

הוא טס במהירות שעולה על 2000 קילומטר בשעה,

more than twice the speed of a normal airliner.

יותר מפי שתיים ממהירות של מטוס נוסעים רגיל.

However this was also about 800 kilometers per hour faster than the speed of sound.

עם זאת, זה היה גם בערך 800 קילומטר לשעה יותר ממהירות הקול.

And that created a surprising problem for people on the ground.

וזה יצר בעיה מפתיעה לאנשים על הקרקע.

When an object moves at supersonic speed,

כשעצם נע במהירות על קולית,

it generates a continuous moving shockwave known as a sonic boom.

הוא מייצר גל הלם נע מתמשך שידוע כבום על קולי.

This produces a loud, startling noise,

זה מייצר צליל חזק ומבהיל,

as well as rattling windows and dislodging structural elements of buildings.

וגם מרעיד חלונות ומזיז אלמנטים מבניים מבניינים.

Since a plane flying at an altitude of 15 kilometers

מאחר שמטוס שטס בגובה של 15 קילומטר

can affect an area with an 80 kilometer diameter on the ground below,

יכול להשפיע על אזור בקוטר 80 קילומטר על הקרקע מתחתיו,

complaints and concerns from residents in the Concorde’s flight path

תלונות ודאגות של תושבים במסלול הטיסה של הקונקורד

restricted it to mostly ocean routes.

הגבילו אותו למסלולים מעל האוקיינוס בעיקר.

Because of these restrictions and other fuel and engineering requirements,

בגלל ההגבלות האלו ודרישות דלק והנדסיות אחרות,

supersonic flights turned out to be very expensive

טיסה על קולית הפכה ליקרה מאוד

for both airlines and passengers.

גם לחברות התעופה וגם לנוסעים.

A single transatlantic round-trip could cost the equivalent

טיסה טרנס אטלנטית יחידה יכלה לעלות

of more than $10,000 today.

יותר מ 10,000$ היום.

With additional strain on the airline industry

עם לחץ נוסף על חברות התעופה

due to decreased demand for flights after September 11th, 2001,

בשל ירידה בדרישה לטיסות אחרי 9/11, 2001,

this became unsustainable, and the Concorde was retired in 2003.

זה הפך ללא בר קיימא, והקונקורד הוצא לגמלאות ב-2003.

So even when superfast flights existed, they weren't standard commercial flights.

אז אפילו כשטיסות סופר מהירות היו קיימות, הן לא היו הסטנדרט של טיסה מסחרית.

And while we might think that advances in flight technology

ובעוד שאולי נדמה לנו שהתקדמות בטכנולוגיות טיסה

would make fast flights less expensive, this hasn’t necessarily been the case.

יעשו את הטיסות המהירות יקרות פחות, זה לא בהכרח היה המקרה.

One of the biggest concerns is fuel economy.

אחת הדאגות הגדולות ביותר היא עלות הדלק.

Over the decades, jet engines have become a lot more efficient,

במשך העשורים, מנועי סילון הפכו ליעילים הרבה יותר,

taking in more air and achieving more thrust—

מכניסים יותר אוויר ומשיגים יותר דחף --

traveling further for every liter of fuel.

כך שהם טסים רחוק יותר לכל ליטר של דלק.

But this efficiency is only achieved at speeds

אבל היעילות הזו מושגת רק במהירויות

of up to around 900 kilometers per hour— less than half the speed of the Concorde.

של עד בערך 900 קילומטר בשעה -- פחות מחצי מהמהירות של הקונקורד.

Going any faster would increase air intake and burn more fuel per kilometer flown.

טיסה מהירה יותר תגביר את כניסת האוויר ותשרוף יותר דלק לכל קילומטר טיסה.

A standard transatlantic flight still uses as much as 150,000 liters of fuel,

טיסה טרנס אטלנטית רגילה עדיין משתמשת ב-150,000 ליטר של דלק,

amounting to over 20% of an airline’s total expenses.

שמהווה יותר מ-20% מהעלויות הכוללות של חברת תעופה.

So any reduction in fuel economy and increase in speed

אז כל הפחתה ביעילות הדלק והגברה במהירות

would significantly increase both flight costs and environmental impact.

תגביר משמעותית גם את עלויות הטיסה וגם את ההשפעה הסביבתית.

What about ways to make a plane faster without burning lots of fuel?

מה בנוגע לדרכים לגרום למטוס לטוס מהר יותר בלי לשרוף הרבה דלק?

Adjusting the wing sweep, or the angle at which wings protrude from the fuselage,

כוונון משיכת הכנף, או הזווית שבה הכנף בולטת מגוף המטוס,

to bring the wings closer in can make an aircraft faster

כדי להביא את הכנפיים קרוב יותר יכול לעשות את המטוס מהיר יותר

by reducing aerodynamic drag.

על ידי הפחתת הגרר האווירודינמי.

But this means the wings must be longer to achieve the same wingspan,

אבל זה אומר שהכנפיים חייבות להיות ארוכות יותר כדי להשיג את אותה מוטת כנף,

and that means more materials and more weight,

וזה אומר יותר חומרים ויותר משקל,

which in turn means burning more fuel.

שמשמעותו לשרוף יותר דלק.

So while airplanes could be designed to be more aerodynamic,

אז בעוד מטוסים יכולים להיות מתוכננים להיות יותר אווירודינמיים,

this would make them more expensive.

זה יעשה אותם גם יותר יקרים.

And generally, airlines have found that customer demand for faster flights

ובאופן כללי, חברות תעופה גילו שהדרישה של לקוחות לטיסות מהירות יותר

is not sufficient to cover these costs.

לא מספיקה כדי לכסות את העלויות.

So while military aircraft conduct high speed flights

אז בזמן שמטוסים צבאיים מבצעים טיסות במהירות גבוהה

over water and at high altitudes,

מעל המים ובגבהים גדולים,

supersonic commercial flights seemed like a brief and failed experiment.

טיסות על קוליות מסחריות נראות כמו ניסוי קצר וכושל.

But recent advances may make them feasible again.

אבל התקדמויות לאחרונה אולי יעשו אותן אפשריות שוב.

Research by NASA and DARPA has shown that modifying an aircraft’s shape

חוקרים של נאסא ודארפה הראו ששינוי צורת המטוס

can reduce the impact of its sonic boom by 1/3.

יכולים להפחית את ההשפעה של בום על קולי ב-1/3.

Extending the nose with a long spike can break the shockwave into smaller ones,

הארכת האף עם חוד ארוך יכולה לשבור את גל ההלם לקטנים יותר,

while another proposed design features two sets of wings

בזמן שהצעה נוספת לעיצוב כוללת שני סטים של כנפיים

producing waves that cancel each other out.

שמייצרות גלים שמבטלים אחד את השני.

And new technologies may solve the energy efficiency problem

וטכנולוגיות חדשות אולי יפתרו את בעיית היעילות האנרגטית

with alternative and synthetic fuels, or even hybrid-electric planes.

עם דלקים חלופיים וסינתטיים, או אפילו מטוסים היברידיים חשמליים.

It may yet turn out that the last few decades of steady flying

אולי עוד יתברר שהעשורים האחרונים של טיסה יציבה

were just a brief rest stop.

היו רק עצירת מנוחה קצרה.