Rose George: Inside the secret shipping industry

المترجم: Allam Zedan المدقّق: Lalla Khadija Tigha

A couple of years ago,

قبل بضع سنوات،

Harvard Business School chose

اختارت كلية الأعمال في هارفرد

the best business model of that year.

أفضل نموذج أعمال لتلك السنة.

It chose Somali piracy.

اختارت القرصنة الصومالية.

Pretty much around the same time,

وفي نفس الوقت تقريباً،

I discovered that there were 544 seafarers

اكتشفت أن هناك 544 من البحارة

being held hostage on ships,

تم احتجازهم على متن سفن،

often anchored just off the Somali coast

في الغالب كانت راسية على السواحل الصومالية

in plain sight.

على مرأى من الجميع.

And I learned these two facts, and I thought,

علمت هاتين الحقيقتين، وفكرت،

what's going on in shipping?

ما الذي يحدث خلال عملية النقل البحري؟

And I thought, would that happen in any other industry?

وفكرت، هل سيحصل هذا في أي صناعة أخرى؟

Would we see 544 airline pilots

هل سنرى 544 طيارا

held captive in their jumbo jets

يحتجزون كأسرى في طائراتهم الجامبو جيت

on a runway for months, or a year?

على المدرج لشهور، أو لسنة؟

Would we see 544 Greyhound bus drivers?

هل سنرى 544 سائق حافلات جريهاوند؟

It wouldn't happen.

لايمكن لهذا أن يحدث.

So I started to get intrigued.

بدأت أهتم بالأمر.

And I discovered another fact,

و اكتشفت حقيقة أخرى،

which to me was more astonishing

والتي كانت بالنسبة لي أكثر غرابة

almost for the fact that I hadn't known it before

على الأغلب من الحقيقة التي لم أعرف عنها من قبل

at the age of 42, 43.

في عمر 42 و 43.

That is how fundamentally we still depend on shipping.

وهو كيف أننا لازلنا نعتمد بشكل أساسي على النقل البحري.

Because perhaps the general public

والسبب أن عموم الناس ربما

thinks of shipping as an old-fashioned industry,

يعتقدون بأن النقل البحري يمثل صناعة عفى عليها الزمن،

something brought by sailboat

شيء ما جاء عن طريق مركب شراعي

with Moby Dicks and Jack Sparrows.

مع (موبي ديكس) و (جاك سباروس).

But shipping isn't that.

لكن النقل البحري ليس هكذا.

Shipping is as crucial to us as it has ever been.

النقل البحري هو أمر هام بالنسبة لنا كما كان دوماً.

Shipping brings us 90 percent of world trade.

إذ أنه يجلب لنا 90% من التجارة العالمية.

Shipping has quadrupled in size since 1970.

وقد تضاعف حجم النقل البحري أربع مرات منذ 1970.

We are more dependent on it now than ever.

نحن نعتمد عليه الآن أكثر من أي وقت مضى.

And yet, for such an enormous industry --

وحتى الآن،بالنسبة لمجال ضخم كهذا --

there are a 100,000 working vessels on the sea —

هناك 100.000 سفينة عاملة في البحر --

it's become pretty much invisible.

قد أصبحت غير مرئية إلى حد كبير.

Now that sounds absurd in Singapore to say that,

أن يقال هذا الكلام في سنغفاورة فتلك سخافة،

because here shipping is so present

لأن النقل البحري هنا هو أمررائج

that you stuck a ship on top of a hotel.

لدرجة تجعلك تضع سفينة على سطح فندق.

(Laughter)

(ضحك)

But elsewhere in the world,

لكن في مكان آخر من العالم،

if you ask the general public what they know

إذا سألت عموم الناس عما يعرفونه

about shipping and how much trade is carried by sea,

عن النقل البحري وكمية التبادل التجاري المحمول عن طريق البحر،

you will get essentially a blank face.

ستحصل على إجابة جوفاء.

You will ask someone on the street

ستسأل شخصاً ما في الشارع

if they've heard of Microsoft.

إن كان قد سمع بشركة مايكروسوفت.

I should think they'll say yes,

عليّ أن أعتقد بأنهم سيقولون نعم،

because they'll know that they make software

لأنهم سيعرفون بأنهم يصنعون البرامج

that goes on computers,

التي تعمل على الحواسيب،

and occasionally works.

والتي تعمل أحياناً.

But if you ask them if they've heard of Maersk,

لكن إذا سألتهم إن كانوا قد سمعوا عن ميرسك،

I doubt you'd get the same response,

أشك أنك ستحصل على الرد نفسه،

even though Maersk,

بالرغم من أن ميرسك،

which is just one shipping company amongst many,

التي تعتبر شركة للنقل البحري ضمن العديد من الشركات،

has revenues pretty much on a par with Microsoft.

لديها إيرادات كثيرة مقارنة بمايكروسوفت.

[$60.2 billion]

[60.2 مليار]

Now why is this?

لماذا أتحدث عن هذا؟

A few years ago,

قبل بضع سنوات،

the first sea lord of the British admiralty --

قال أمير البحرية البريطانية --

he is called the first sea lord,

و يطلق عليه لقب " سيد البحر الأول "،

although the chief of the army is not called a land lord —

بالرغم من أن قائد الجيش لا يسمى سيد الأرض --

he said that we, and he meant

قال بأننا، وكان يقصد

in the industrialized nations in the West,

الأمم الصناعية في الغرب،

that we suffer from sea blindness.

بأننا نعاني مع عمى البحر.

We are blind to the sea

نحن عميان عن البحر

as a place of industry or of work.

كمكان صناعة أو عمل.

It's just something we fly over,

إنه فقط شيء نطير فوقه،

a patch of blue on an airline map.

بقعة من الزرقة في خريطة للخطوط الجوية.

Nothing to see, move along.

لا شيء لتراه، والتقدم نحوه.

So I wanted to open my own eyes

لذلك أردت أن أفتح عينيّ

to my own sea blindness,

على عمى البحر الذي أعانيه،

so I ran away to sea.

لذلك هرعت إلى البحر.

A couple of years ago, I took a passage

قبل بضعة سنين، ذهبت في رحلة

on the Maersk Kendal,

على ميرسك كندال،

a mid-sized container ship

وهي سفينة نقل بحري متوسطة الحجم

carrying nearly 7,000 boxes,

تحمل ما يقرب من 7000 صندوق،

and I departed from Felixstowe,

وأبحرت من فليكستو،

on the south coast of England,

على الساحل الجنوبي من بريطانيا،

and I ended up right here in Singapore

و انتهى الأمر بي هنا في سنغافورة

five weeks later,

بعد خمسة أسابيع،

considerably less jet-lagged than I am right now.

أقل تعرضا لاضطرابات السفر جوا إلى حد ما مما أنا عليه الآن.

And it was a revelation.

وكان الأمر ملهماً.

We traveled through five seas,

أبحرنا عبر خمسة بحار،

two oceans, nine ports,

محيطان و تسعة موانئ،

and I learned a lot about shipping.

و تعلمت الكثير عن النقل البحري.

And one of the first things that surprised me

و واحد من أول الأشياء التي فاجأتني

when I got on board Kendal

عندما صعدت على سطح كيندال

was, where are all the people?

كان: أين الناس؟

I have friends in the Navy who tell me

لدي أصدقاء في البحرية يقولون لي

they sail with 1,000 sailors at a time,

أنهم يبحرون برفقة 1000 بحار في نفس الوقت،

but on Kendal there were only 21 crew.

و لكن كان هناك 21 فقط من الطاقم على متن كيندال.

Now that's because shipping is very efficient.

ذلك أن النقل البحري فعال جداً.

Containerization has made it very efficient.

النقل باستخدام الحاويات جعل الأمر على قدر كبير من الفعالية.

Ships have automation now.

تمتلك السفن أنظمة تشغيل أوتوماتيكي الآن.

They can operate with small crews.

بإمكانها أن تعمل بواسطة طاقم صغير.

But it also means that, in the words

لكن هذا يعني أيضاً، في كلمات

of a port chaplain I once met,

لواعظ ميناء قابلته ذات مرة،

the average seafarer you're going to find

أن البحار العادي الذي ستقابلينه

on a container ship is either tired or exhausted,

على متن سفينة حاويات سيكون إما متعبا أو منهكا،

because the pace of modern shipping

لأن سرعة سفن الشحن الحديثة

is quite punishing for what the shipping calls

متعبة جداً بالنسبة لما يسمى في مجال النقل البحري

its human element,

بالعنصر البشري،

a strange phrase which they don't seem to realize

جملة غريبة والتي يبدو أنهم لم يلاحظوا

sounds a little bit inhuman.

أنها تبدو نوعاً ما غير إنسانية.

So most seafarers now working on container ships

معظم البحارة الذين يعملون الآن في سفن حاويات

often have less than two hours in port at a time.

غالباً ما يكونون على الميناء لأقل من ساعتين في المرة الواحدة.

They don't have time to relax.

ليس لديهم وقت للراحة.

They're at sea for months at a time,

يبقون في البحر لأشهر في المرة الواحدة،

and even when they're on board,

و حتى عندما يكونون على متن السفينة،

they don't have access to what

فإنهم لا يَصِلون لما يعتبر

a five-year-old would take for granted, the Internet.

طفل في الخامسة من عمره امتلاكه أمرا بديهيا، الانترنت.

And another thing that surprised me when I got on board Kendal

والشيء الآخر الذي فاجأني عندما صعدت على متن كاندال

was who I was sitting next to --

هو من كنت أجلس بجانبه --

Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait --

ليست الملكة؛ لا أستطيع أن أتخيل لماذا وضعوني تحت صورتها --

But around that dining table in the officer's saloon,

لكن حول طاولة الطعام تلك التي الموجودة في صالة الضابط،

I was sitting next to a Burmese guy,

كنت جالسة إلى جانب شاب بورمي،

I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian.

كنت أجلس مقابل روماني و مالديفي و هندي.

On the next table was a Chinese guy,

على الطاولة المجاورة كان هناك شاب صيني،

and in the crew room, it was entirely Filipinos.

و غرفة الطاقم، كانت تكتظ بالفلبينيين.

So that was a normal working ship.

هذه كانت سفينة عمل عادية.

Now how is that possible?

الآن كيف يمكن لهذا أن يحدث؟

Because the biggest dramatic change

لأن التغييرالأكبر الذي حدث

in shipping over the last 60 years,

في النقل البحري خلال الـ 60 سنة االأخيرة،

when most of the general public stopped noticing it,

عندما كف الناس عن ملاحظته ،

was something called an open registry,

كان شيئاً يسمى بالتسجيل المفتوح،

or a flag of convenience.

أو علم الملاءمة.

Ships can now fly the flag of any nation

بإمكان السفن الآن أن ترفع علم أي دولة

that provides a flag registry.

توفر خدمة تسجيل الأعلام.

You can get a flag from the landlocked nation

بإمكانك أن تحصل على علم من دولة غير ساحلية

of Bolivia, or Mongolia,

بوليفيا أو منغوليا

or North Korea, though that's not very popular.

أو شمال كوريا، بالرغم من أن هذا ليس أمراً شائعاً.

(Laughter)

(ضحك)

So we have these very multinational,

لذلك لدينا هذه الطواقم متعددة الجنسيات،

global, mobile crews on ships.

العالمية المتنقلة على السفن.

And that was a surprise to me.

و كان ذلك يمثل مفاجأة بالنسبة لي.

And when we got to pirate waters,

و عندما وصلنا إلى بحر القراصنة،

down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean,

أسفل مضيق باب المندب و داخل المحيط الهندي،

the ship changed.

تغيرت السفينة.

And that was also shocking, because suddenly,

و كان ذلك أمراً مروعا أيضا، لأنني فجأة

I realized, as the captain said to me,

أدركت، كما قال لي ربان السفينة،

that I had been crazy to choose to go

أنني قد كنت مجنونة باختياري الذهاب

through pirate waters on a container ship.

عبر بحر القراصنة على متن سفينة حاوية.

We were no longer allowed on deck.

لم يعد مسموحاً لنا البقاء على سطح السفينة.

There were double pirate watches.

كان هناك اثنان من حراس القراصنة.

And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage,

و في ذلك الوقت، كان هناك 544 بحاراً محتجزا،

and some of them were held hostage for years

و بعضهم محتجزون لسنوات

because of the nature of shipping and the flag of convenience.

بسبب طبيعة النقل البحري و علم الملاءمة .

Not all of them, but some of them were,

ليس كلهم، بل بعضهم كانوا كذلك،

because for the minority of unscrupulous ship owners,

لأنه بالنسبة لقلة من مالكي السفن عديمي الضمير،

it can be easy to hide behind

من السهل الاختفاء خلف

the anonymity offered by some flags of convenience.

الأسماء المستعارة التي تقدمها بعض أعلام الملاءمة.

What else does our sea blindness mask?

ما الذي يخفيه أيضاً عمى البحرالذي نعانيه؟

Well, if you go out to sea on a ship

حسناً، إن خرجتم إلى البحر بسفينة

or on a cruise ship, and look up to the funnel,

أو على متن سفينة سياحية، و نظرتم إلى المدخنة في الأعلى،

you'll see very black smoke.

سترون دخاناً شديد السواد.

And that's because shipping

و هذا لأن النقل البحري

has very tight margins, and they want cheap fuel,

له إيرادات قليلة جداً، و هم يريدون وقوداً رخيصاً،

so they use something called bunker fuel,

لذا فإنهم يستخدمون شيئاً يدعى وقود السفن،

which was described to me by someone in the tanker industry

و الذي وصفه لي أحد الأشخاص الذين يعملون في صناعة الناقلات

as the dregs of the refinery,

بأنه رواسب التكرير،

or just one step up from asphalt.

أو أعلى بدرجة واحدة من الإسفلت.

And shipping is the greenest method of transport.

و النقل البحري هو أكثر طرق النقل مراعاة للبيئة.

In terms of carbon emissions per ton per mile,

فمن حيث انبعاثات الكربون لكل طن في الميل الواحد،

it emits about a thousandth of aviation

فإنها تبعث حوالي واحد من الألف مما ينبعث من الطائرات

and about a tenth of trucking.

و حوالي عشر مما ينبعث من الشاحنات.

But it's not benign, because there's so much of it.

و لكنها غير حميدة، لأن هناك الكثير منها.

So shipping emissions are about three to four percent,

إن انبعاثات النقل البحري تمثل حوالي 3-4%،

almost the same as aviation's.

تقريباً نفس الكمية التي تنبعث من الملاحة الجوية.

And if you put shipping emissions

و إذا وضعت انبعاثات النقل البحري

on a list of the countries' carbon emissions,

على قائمة انبعاثات الكربون للدول،

it would come in about sixth,

ستأتي تقريبا في المركز السادس،

somewhere near Germany.

قريبا من ألمانيا.

It was calculated in 2009 that the 15 largest ships

حسب حسابات أجريت سنة 2009 فإن أكبر 15 سفينة

pollute in terms of particles and soot

تحدث تلوثاً على صعيد الغازات الدقيقة و الملوثة

and noxious gases

و السامة

as much as all the cars in the world.

بنفس الكمية التي تنبعث من كل السيارت في العالم.

And the good news is that

و الجميل في الأمر أن

people are now talking about sustainable shipping.

الناس يتحدثون الآن عن النقل البحري المستدام.

There are interesting initiatives going on.

هناك مبادرات مثيرة للاهتمام تحدث الآن.

But why has it taken so long?

و لكن لماذا استغرقت وقتاً طويلاً؟

When are we going to start talking and thinking

متى سنبدأ الحديث و التفكير

about shipping miles as well as air miles?

بشأن أميال النقل البحري كما أميال النقل الجوي؟

I also traveled to Cape Cod to look

سافرت أيضاً إلى كيب كود حتى أعاين

at the plight of the North Atlantic right whale,

أزمة حوت شمال الأطلسي الصائب،

because this to me was one of the most surprising things

لأن هذا بالنسبة لي كان من أكثر الأشياء إثارة للدهشة

about my time at sea,

بخصوص الوقت الذي قضيته في البحر،

and what it made me think about.

و الأشياء التي جعلني أفكر بها.

We know about man's impact on the ocean

نحن نعلم عن تأثير الإنسان على المحيطات

in terms of fishing and overfishing,

فيما يتعلق بالصيد و الصيد الجائر،

but we don't really know much about

و لكننا في الواقع لا نعلم كثيراً عن

what's happening underneath the water.

ما يحدث تحت المياه.

And in fact, shipping has a role to play here,

و في الحقيقة، هناك دور يلعبه النقل البحري هنا،

because shipping noise has contributed

لأن ضوضاء النقل البحري قد ساهمت

to damaging the acoustic habitats of ocean creatures.

في إلحاق الضرر بالموائل الصوتية لمخلوقات المحيط.

Light doesn't penetrate beneath the surface of the water,

لايخترق الضوء تحت سطح الماء،

so ocean creatures like whales and dolphins

و لذا فإن مخلوقات المحيط كالحيتان و الدلافين

and even 800 species of fish

و حتى 800 نوع من الأسماك

communicate by sound.

تتواصل صوتياً.

And a North Atlantic right whale

و حوت شمال الأطلسي الصائب

can transmit across hundreds of miles.

بإمكانه بث إشارات صوتية عبر مئات الأميال.

A humpback can transmit a sound

و بإمكان الحوت الأحدب أن يبث صوتاً

across a whole ocean.

عبر محيط بأكمله.

But a supertanker can also be heard

ولكن أيضا يمكن سماع ناقلة ضخمة

coming across a whole ocean,

آتية من الجانب الآخر للمحيط،

and because the noise that propellers make underwater

ولأن الضوضاء التي تحدثها المراوح تحت الماء

is sometimes at the same frequency that whales use,

يكون لها أحياناً نفس التردد الذي تستخدمه الحيتان،

then it can damage their acoustic habitat,

فإنه من الممكن أن يلحق الضرر بموائلهم الصوتية،

and they need this for breeding,

و هم يحتاجون هذه الموائل للتزاوج،

for finding feeding grounds,

و لإيجاد مناطق تغذيتهم،

for finding mates.

و لإيجاد أزواجهم.

And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale

و قد انخفضت الموائل الصوتية لحوت شمال الأطلسي الصائب

has been reduced by up to 90 percent.

بنسبة تصل إلى 90%.

But there are no laws governing acoustic pollution yet.

و لكن ليس هناك قوانين تحكم التلوث الصوتي حتى الآن.

And when I arrived in Singapore,

و عندما وصلت إلى سنغافورة،

and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship.

و أعتذر عن هذا، و لكني لم أرد أن أنزل من سفينتي.

I'd really loved being on board Kendal.

حقاُ أحببت أن أكون على متن الكيندال.

I'd been well treated by the crew,

لقد عاملني الطاقم معاملة حسنة،

I'd had a garrulous and entertaining captain,

و قد حظيت بربان ثرثار و ظريف،

and I would happily have signed up for another five weeks,

كنت لأكون سعيدة لو سجلت لخمسة أسابيع أخرى،

something that the captain also said

وهذا أمر قال عنه ربان السفينة أيضا

I was crazy to think about.

أنني كنت مجنونة عندما فكرت فيه.

But I wasn't there for nine months at a time

و لكني لم أكن هناك لتسعة شهور في الوقت نفسه

like the Filipino seafarers,

كالبحارة الفلبينيين،

who, when I asked them to describe their job to me,

الذين، عندما طلبت منهم أن يصفوا وظيفتهم لي،

called it "dollar for homesickness."

أسموها "الدولار مقابل الحنين إلى الوطن".

They had good salaries,

كانوا يتلقون رواتب جيدة،

but theirs is still an isolating and difficult life

و لكن بالنسبة لهم فهي حياة عزلة صعبة

in a dangerous and often difficult element.

داخل عنصر خطير و شاق على الأغلب.

But when I get to this part, I'm in two minds,

و لكن عندما أصل إلى هذه الجزئية، فإنني أحتار بين أمرين،

because I want to salute those seafarers

لأنني أريد أن أتوجه بالتحية لهؤلاء البحارة

who bring us 90 percent of everything

الذين جلبوا لنا 90% من كل شيء

and get very little thanks or recognition for it.

و حصلوا على القليل جداً من الشكر أو العرفان لقاء ذلك.

I want to salute the 100,000 ships

أريد أن أقدم بالتحية لـ 100000 سفينة

that are at sea

الموجودة في البحر

that are doing that work, coming in and out

تقوم بعملها، تأتي و تذهب

every day, bringing us what we need.

كل يوم، لتجلب لنا ما نحتاجه.

But I also want to see shipping,

و لكني أيضاً أريد أن أرى النقل البحري،

and us, the general public, who know so little about it,

و نحن، عامة الشعب، نعلم قليلاً عنه،

to have a bit more scrutiny,

أن نمتلك قدراً أكبر من التأمل،

to be a bit more transparent,

أن نكون أكثر شفافية،

to have 90 percent transparency.

أن نمتلك شفافية بنسبة 90%.

Because I think we could all benefit

لأنني أعتقد أن بإمكاننا جميعاً أن نستفيد

from doing something very simple,

من فعل شيء ما بسيط جداً،

which is learning to see the sea.

و هو تعلم رؤية البحر.

Thank you.

شكراً لكم.

(Applause)

(تصفيق)