Building the impossible: Golden Gate Bridge - Alex Gendler

Translator: shelan rasul Reviewer: Daban Q. Jaff

In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog.

لە ناوەڕاستی ١٩٣٠ دا دوو تاوەر لە دەوری تەمی بەیانی دا.

Stretching 227 meters into the sky,

درێژیەکەی ٢٢٧ مەترە لە ئاسمان،

these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge.

ئەو ٢٢,٠٠٠ تۆن بورجە یارمەتی پردی گۆڵدن گەیت دەدەن

But since they were currently in Pennsylvania,

لە کالیفۆڕنیا. بەڵام ئەو کاتەی لە پەنسلڤانیا بوون،

they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece

ئەوان سەرەتا دەبوو گورزەکە هەڵبوەشێنەوە، وە پارچەی بکەن

over 4,500 kilometers away.

زیاتر لە ٤.٥٠٠ مەتر دوورە.

Moving the bridge’s towers across a continent

گواستنەوەی تاوەری پردەکان بە درێژای کیشوەرێک

was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss,

یەکێکە لە کێشەکانی بەرەنگاری چارلێس ئیلیس جۆسیف

the project's lead engineers.

ستاوەرس بۆتەوە، ئەندازیارانی سەرەکی پڕۆژەکە.

Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition.

پێش ئەوەی دروستکردن دەست پێبکات دووانەکە بەرەنگاری هەموو

The military feared the bridge would make the important harbor

دژایەتییەک بۆتەوە. سوپا دەترسا پردەکە لانەی گرنگ دروست بکات

an even more vulnerable target.

تەنانەت ئامانجێکی لاوازە.

Ferry companies claimed the bridge would steal their business,

کۆمپانیاکانی پەڕینەوە ئەوەیان وت کە پردەکە بازرگانیەکانیان

and residents wanted to preserve the area's natural scenery.

دەدزێت، خەڵکەکە دەیانویست سروشتی ناوچەکە بپارێزن.

Worse still, many engineers thought the project was impossible.

خراپتر لەوە زۆربەی ئەندازیارەکان پێیان وابوو پڕۆژەکە ئەستمە.

The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds,

گەرووی گۆڵدن گەیت ماڵ بوو لە ٩٦ کیلۆمەتر بۆ هەر کاتژمێرێک با،

swirling tides, an endless blanket of fog,

تەمی بێ کۆتا و،

and the earthquake-prone San Andreas fault.

هەڵەی بومەلەرزەی سان ئاندریاس.

But Strauss was convinced the bridge could be built;

ستراوس ڕازی بوو کە پردەکە دروست بکرێت؛

and that it would provide San Francisco’s commuters

وە ئەو بەژداربووەکانی سان فڕانسیسکۆ دابین دەکات

more reliable passage to the city.

ڕێگایەکی باوەڕپێکراوتر بۆ شارەکە.

He was, however, a bit out of his depth.

هەرچۆنێک بێت، لە قوڵای خۆی دەرچوو.

Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge.

پلانە سەرەتاکانی ستراوس بۆ درێژی دەربەندەکە پردی هەڵواسراوی

This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end

بەکارهێنا. ئەو جۆرە پردە پێکهاتووە لە یەک کاریتەی

and extended horizontally like a diving board.

چەسپاو. وە درێژکردنەوەی ئاسۆیی وەک تەختەی مەلەکردن

Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight,

ئەو پردانە تەنها دەتوانن درێژببنەوە پێش ئەوەی بڕوخێن لەژێر قورسایی

Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle.

خۆیان دا، دیزاینی ستراوس دوو پایەی بەکارهێنا کە پێکهاتەکانی لە

But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss

ناوەڕاست جێگیر دەکرد. بەڵام ئیلس و هاوکارەکەی لیۆن مۆسیف

to pursue a different approach: the suspension bridge.

ستراوسیان ڕازی کرد. بۆ شوێنکەوتنی ڕێگایەکی جیاوازی پردی

Where a cantilever bridge is supported from one end

هەڵواسراو. ئەو شوێنەی کە پردێکی هەڵواسراو لەکۆتایەکەی پشتگیری دەکات

a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap.

پردێکی هەڵواسراو کە کەشتیەک ڕادەگرێت بە درێژای

The result is a more flexible structure

بۆشاییەکە. ئەنجامەکەی پێکهاتەیەکی گونجاوترە

that’s resilient to winds and shifting loads.

خۆڕاگرە بۆ باو بارە گۆڕاوەکان.

This kind of design had long been used for small rope bridges.

ئەو جۆرە دیزاینە لەمێژە بۆ پەتی پردەکان بەکارهاتووە.

And in the 1930s, advanced steel manufacturing

لە ساڵی ١٩٣٠ دا پیشەسازی پێشکەوتووی پۆڵا

could create cables of bundled wire to act as strong steel rope

دەتوانێت کێبڵی وایەری درووست بکات بۆ ئەوەی وەک پەتێکی

for large-scale construction.

بەهێز بێت. بۆ بنیاتنانی پێوەری گەورە.

At the time, the Golden Gate Bridge

لەو کاتە، پردی گۆڵدن گەیت

was the longest and tallest suspension bridge ever attempted,

بەرزترین و درێژترین پردی هەڵواسراو بوو کە تا ئێستا هەبووە،

and its design was only possible due to these innovations.

دیزاینەکەشی تەنها بەهۆی ئەو داهێنانانەوە بووە.

But cables and towers of this size could only be built at large steelworks

کێبڵ و تاوەرەکانی ئەو قەبارەیە تەنها لە کاری پۆڵای دروست دەکرێن

on the country’s east coast.

لە کەناری ڕۆژهەڵاتی وڵات.

While the recently completed Panama Canal

کاتێک کەناڵی پەناما تەواو بوو لەم دوایانە دا

made it possible to ship these components to California,

وایکردووە بۆ گواستنەوەی شمەک بۆ کالیفۆڕنیا،

reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly.

کۆکردنەوەی تاوەرەکان لەسەر سایتەکە بە شێوەیەکی گونجاو نەڕۆشت.

It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower.

تا ڕادەیەک ئاسان بوو بۆ دۆزینەوەی دامەزراوەیەکی تەنک بۆ بورجی

But building the south tower essentially required erecting

باکور. بەڵام بورجی باشور لە بنەڕەت دا پێویستی بە درووستکردنی

a ten-story building underwater.

بینایەکی دە نهۆمە لە ژێر ئاو دا.

Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations,

ئەو کاتە قوڵی گەلیەکە ڕێگریلێکردن لە هەڵکەندنی دامەزراوەکە،

bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete.

بۆمبەکان خرانە ناو زەریا، و کرانەوە بۆ ڕشتنی بەبەردبوو.

A seawall was built to protect the site from powerful currents,

دیوارێکی دەریایی دروستکرا بۆ پاراستنی سایتەکە لە تەوژمە بەهێزەکان،

and workers operated in 20-minute shifts between tides.

وە کرێکارەکان لە ٢٠ خولەک دا ئیشیان کرد لە ناو لافاو.

The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans

تاوەرەکان چەندین شوێنیان هەبوو کە هەر کرێکارێک چەندین پلانی

to prevent getting lost.

هەڵگرتبوو. بۆ ڕێگەگرتن لە ونبوون.

And at one point, an earthquake rocked the south tower

لە یەک خاڵ دا بومەلەرزە بورجی باشوری هەژاند

nearly 5 meters in each direction.

نزیکەی ٥ مەتر لە هەر ئاڕاستەیەک دا.

Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times

ستراوس سەلامەتی کرێکارەکانی وەرگرت، پێویستی کڵاوی بەهێز لە

and stretching a safety net below the towers.

هەموو کات دا. ڕاکێشانی تۆڕێکی سەلامەتی لە ژێر تاوەرەکان.

But not even these precautions could prevent

بەڵام نەتوانرا ڕێگری لەو وریاکەرەوانەش بکرێت

an entire scaffolding platform from falling in 1937,

تەواوی سەکۆی تەختە بەستن کەوتنە خوارەوە لە ساڵی ١٩٣٧ دا،

carrying ten workers to their deaths.

دە کرێکاریان بە مردووی هەڵگرتەوە.

Once the towers were complete, workers spun the cables in place,

کاتێک بورجەکە کرێکاری تەواو بوو، کێبڵەکان لە شوێنی خۆیان دەدڕان،

hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway.

وە بەربوونەوەی چیمەنتۆکان لە جێگەی خۆیان.

The bridge was finished, but there was still one more task ahead:

پردەکە تەواو بوو بەڵام هێشتا ئەرکێکی تر لە پێشەوە بوو:

painting it.

وێنەکێشانی.

After production, the steel had been coated with a reddish paint primer

دوای بەرهەمهێنانی پۆڵاکە بە ڕەنگێکی سور داپۆشرابوو

it maintained throughout construction.

بە درێژای بنیاتنان بەردەوام بوو.

But the Navy had been pushing hard

هێزی دەریایی بە قورسی پاڵی نابوو

to paint the bridge a tactical black and yellow.

ڕەنگکردنی پردەکە بە ڕەش و زەردێکی تاکتیکی.

Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself

ڕاوێژکردنی تەلارساز ئارڤینگ مۆرۆ لە ڕاستی دا خۆی پێیوابوو

paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone.

ئەو بە تەنیا نەبوو لەمانە.

Citing numerous letters from locals,

باسکردنی چەندین نامەی خەڵکی ناوچەکە،

Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange”

٣٠ لاپەڕەی ئاوازی مۆرۆ بۆ وێنەکێشانی پردەکە ”پرتەقاڵی نێودەوڵەتی“

beat out the Navy’s plans.

کە لە پلانی هێزی دەریایی بدات.

And today, this iconic color still complements

ئەمڕۆ، تا ئێستاش ئەو ڕەنگە تەواوکەریەتی

the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.

ئاوی شینی گەلیەکان و گردە سەوزەکان و تەمە هەڵگەڕاوەکان.