Building the impossible: Golden Gate Bridge - Alex Gendler

תרגום: Ido Dekkers עריכה: Jenny Rublevsky

In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog.

באמצע שנות ה 30 של המאה ה 20, שני מגדלים מוכרים התנשאו מעל ערפל הבוקר.

Stretching 227 meters into the sky,

מתנשאים לגובה 227 מטר,

these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge.

המגדלים במשקל 22,000 טון האלה יעזרו לתמוך בגשר שער הזהב בקליפורניה.

But since they were currently in Pennsylvania,

אבל מאחר שהם היו כרגע בפנסילבניה,

they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece

הם קודם כל היו צריכים להיות מפורקים, ארוזים ולהיות משונעים חתיכה אחרי חתיכה

over 4,500 kilometers away.

למרחק של יותר מ 4500 קילומטר.

Moving the bridge’s towers across a continent

שינוע מגדלי הגשר לרוחב היבשת

was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss,

היה רק אחד האתגרים שעמדו בפני צ‘ארלס אליס וג’וסף שטראוס,

the project's lead engineers.

המהנדסים המובילים של הפרוייקט.

Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition.

אפילו לפני שהבניה החלה, הזוג עמד בפני כל מני סוגי התנגדויות.

The military feared the bridge would make the important harbor

הצבא פחד שהגשר יהפוך את הנמל החשוב

an even more vulnerable target.

למטרה פגיעה אפילו יותר.

Ferry companies claimed the bridge would steal their business,

חברות מעבורות טענו שהגשר יגנוב מהם עבודה,

and residents wanted to preserve the area's natural scenery.

ותושבים רצו לשמר את פני השטח הטבעיים של האזור.

Worse still, many engineers thought the project was impossible.

וגרוע מזה, הרבה מהנדסים חשבו שהפרוייקט היה בלתי אפשרי.

The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds,

מיצר שער הזהב היה בית לרוחות של 96 קילומטר לשעה,

swirling tides, an endless blanket of fog,

גאות מסתחררת, שמיכת ערפל אין סופית,

and the earthquake-prone San Andreas fault.

ושבר סן אנדראס המועד לרעידות אדמה.

But Strauss was convinced the bridge could be built;

אבל שטראוס היה משוכנע שהגשר יוכל להבנות;

and that it would provide San Francisco’s commuters

ושהוא יספק לנוסעים של סן פרנסיסקו

more reliable passage to the city.

מעבר יותר אמין לעיר.

He was, however, a bit out of his depth.

הוא היה, עם זאת, קצת מעבר ליכולתיו.

Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge.

התוכניות הראשוניות של שטראוס היו לגשר על המיצרים בשימוש בגשר תמוכות.

This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end

סוג זה של גשר מכיל קורה בודדת שמעוגנת בצד אחד

and extended horizontally like a diving board.

ומתארכת אופקית כמו מקפצה.

Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight,

מאחר והגשרים האלה יכולים להמשך רק לאורך מוגבל לפני שהם קורסים תחת משקלם,

Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle.

העיצוב של שטראוס השתמש בשתי תמוכות, מקושרות על ידי מבנה באמצע.

But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss

אבל אליס והעמית שלו לאון מויסוף שיכנעו את שטראוס

to pursue a different approach: the suspension bridge.

ללכת על גישה שונה: גשר תלוי.

Where a cantilever bridge is supported from one end

במקום בו גשר תמוכות נתמך מצד אחד

a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap.

גשר תלוי תולה את המשטח שלו מכבלים שתלויים לרוחב המרווח.

The result is a more flexible structure

התוצאה היא מבנה יותר גמיש

that’s resilient to winds and shifting loads.

שעמיד לרוחות ומשקלים נעים.

This kind of design had long been used for small rope bridges.

סוג זה של עיצוב היה בשימוש זמן רב לגשרי חבלים קטנים.

And in the 1930s, advanced steel manufacturing

ובשנות ה 30 של המאה ה 20, התקדמויות ביצור פלדה

could create cables of bundled wire to act as strong steel rope

יכלו ליצור כבלים של חוטים מקובצים כדי לפעול כחבל פלדה חזק יותר

for large-scale construction.

למבנים בקנה מידה גדול.

At the time, the Golden Gate Bridge

באותו זמן, גשר שער הזהב

was the longest and tallest suspension bridge ever attempted,

היה גשר התליה הארוך והגבוה ביותר שאי פעם ניסו להקים,

and its design was only possible due to these innovations.

והעיצוב שלו היה אפשרי רק בשל החידושים האלה.

But cables and towers of this size could only be built at large steelworks

אבל כבלים ומגדלים בגודל כזה היו יכולים להבנות רק במפעלי פלדה גדולים

on the country’s east coast.

בחוף המזרחי של המדינה.

While the recently completed Panama Canal

בזמן שתעלת פנמה שהושלמה לאחרונה

made it possible to ship these components to California,

הפכה את זה לאפשרי לשלח את הרכיבים האלה לקליפורניה,

reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly.

הרכבת המגדלים באתר לא עברה באופן חלק.

It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower.

זה היה די קל למצוא יסוד רדוד ויציב למגדל הצפוני.

But building the south tower essentially required erecting

אבל בניית המגדל הדרומי באופן בסיסי דרש הקמת

a ten-story building underwater.

בניין בן עשר קומות מתחת למים.

Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations,

מאחר ועומק המיצרים מנע מהם לקדוח או לחפור את היסודות,

bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete.

פצצות הורדו לקרקעית האוקיינוס, ויצרו פתח לשפיכת הבטון.

A seawall was built to protect the site from powerful currents,

קיר ים נבנה כדי להגן על האתר מזרמים חזקים,

and workers operated in 20-minute shifts between tides.

ועובדים עבדו במשמרות של 20 דקות בין הגאויות.

The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans

למגדלים היו כל כך הרבה תאים שכל עובד נשא איתו סט של תוכניות

to prevent getting lost.

כדי למנוע איבוד דרך.

And at one point, an earthquake rocked the south tower

ובנקודה מסויימת, רעידת אדמה הרעידה את המגדל הדרומי

nearly 5 meters in each direction.

כמעט 5 מטר לכל כיוון.

Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times

שטראוס התייחס לבטיחות העובדים מאוד ברצינות, ודרש קסדות בכל זמן

and stretching a safety net below the towers.

ופרש רשת בטחון מתחת למגדלים.

But not even these precautions could prevent

אבל אפילו אמצעי הזהירות האלה לא יכלו למנוע

an entire scaffolding platform from falling in 1937,

מפלטפורמת פיגומים שלמה מלפול ב 1937,

carrying ten workers to their deaths.

שלקחה עשרה עובדים למותם.

Once the towers were complete, workers spun the cables in place,

ברגע שהמגדלים האלה הושלמו, עובדים טוו את הכבלים במקום,

hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway.

תלו כבלי תליה במרווחים של 15 מטר, והניחו את כביש הבטון.

The bridge was finished, but there was still one more task ahead:

בניית הגשר הסתיימה, אבל היתה עוד משימה אחת:

painting it.

צביעתו.

After production, the steel had been coated with a reddish paint primer

אחרי היצור, הפלדה נצבעה בצבע יסוד אדום

it maintained throughout construction.

שעליו שמרה בזמן הבניה.

But the Navy had been pushing hard

אבל הצי דחף

to paint the bridge a tactical black and yellow.

לצבוע את הגשר בצבעי שחור וצהוב טקטיים.

Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself

הארכיטקט המייעץ בשם אירווינג מורו למעשה חשב שצבע היסוד עצמו

paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone.

התאים יפה מאוד עם הרקע של המיצר עצמו -- והוא לא היה לבדו.

Citing numerous letters from locals,

בציטוט של אין ספור מכתבים של מקומיים,

Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange”

ההצעה בת 30 העמודים של מורו לצבוע את הגשר ב“כתום בין לאומי”

beat out the Navy’s plans.

גברה על הצעת הצי.

And today, this iconic color still complements

והיום, הצבע האיקוני הזה עדיין מתאים

the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.

למים הכחולים, הגבעות הירוקות והערפל המתגלגל של המיצר.