Building the impossible: Golden Gate Bridge - Alex Gendler

Translator: Young Translators Reviewer: Hari Ranganadhan

In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog.

1930 களில், இரண்டு பரிச்சயமான கோபுரங்கள் காலை மூடுபனிக்கு மேலே உயர்ந்தன.

Stretching 227 meters into the sky,

227 மீட்டர் வானத்தில் நீண்டு,

these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge.

இந்த 22,000 டன் கோபுரங்கள் கலிபோர்னியாவின் கோல்டன் கேட் பாலத்தை தாங்க உதவுகின்றன.

But since they were currently in Pennsylvania,

ஆனால் அவை தற்போது பென்சில்வேனியாவில் இருப்பதால்,

they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece

முதலில் பிரித்து, கட்டி, துண்டு துண்டாக

over 4,500 kilometers away.

4,500 கிலோமீட்டர்களுக்கு மேல் அனுப்ப வேண்டியிருந்தது.

Moving the bridge’s towers across a continent

பாலத்தின் கோபுரங்களை ஒரு கண்டத்தின் குறுக்கே நகர்த்துவது,

was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss,

திட்டத்தின் முன்னணி பொறியாளர்களான சார்லஸ் எல்லிஸ் மற்றும் ஜோசப் ஸ்ட்ராஸ் ஆகியோர்

the project's lead engineers.

எதிர்கொள்ளும் சவால்களில் ஒன்றாகும்.

Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition.

கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பே, இந்த ஜோடி அனைத்து வகையான எதிர்ப்பையும் எதிர்கொண்டது.

The military feared the bridge would make the important harbor

பாலம் முக்கியமான துறைமுகத்தை இன்னும் பாதிக்கப்படக்கூடிய

an even more vulnerable target.

இலக்காக மாற்றும் என்று இராணுவம் அஞ்சியது.

Ferry companies claimed the bridge would steal their business,

படகு நிறுவனங்கள் பாலம் தங்கள் வணிகத்தைத் திருடுவதாகக் கூறினர்,

and residents wanted to preserve the area's natural scenery.

மேலும் குடியிருப்பாளர்கள் அப்பகுதியின் இயற்கை காட்சிகளைப் பாதுகாக்க விரும்பினர்.

Worse still, many engineers thought the project was impossible.

இன்னும் மோசமாக, பல பொறியாளர்கள் திட்டம் சாத்தியமற்றது என்று நினைத்தார்கள்.

The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds,

கோல்டன் கேட் ஜலசந்தியானது மணிக்கு 96 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் வீசும் காற்று,

swirling tides, an endless blanket of fog,

சுழலும் அலைகள், முடிவில்லாத மூடுபனி போர்வை மற்றும்

and the earthquake-prone San Andreas fault.

பூகம்பத்தால் பாதிக்கப்படக்கூடிய சான் ஆண்ட்ரியாஸ் தவறு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

But Strauss was convinced the bridge could be built;

ஆனால் பாலம் கட்டப்படலாம் என்று ஸ்ட்ராஸ் நம்பினார்;

and that it would provide San Francisco’s commuters

மேலும் இது சான் பிரான்சிஸ்கோவின் பயணிகளுக்கு நகரத்திற்கு

more reliable passage to the city.

செல்ல மிகவும் நம்பகமான பாதையை வழங்கும்.

He was, however, a bit out of his depth.

இருப்பினும், அவருடைய தகுதியிலிருந்து கொஞ்சம் விலகி இருந்தார்.

Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge.

ஸ்ட்ராஸின் ஆரம்பத் திட்டங்களில் ஜலசந்தியை கடக்க கான்டிலீவர் பாலம் பயன்படுத்தப்பட்டது

This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end

இந்த வகையான பாலம் ஒற்றை உத்தரத்தை ஒரு முனையில் நங்கூரமிட்டு

and extended horizontally like a diving board.

மற்றும் குதி பலகை போல் கிடைமட்டமாக நீட்டிக்கப்பட்டது.

Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight,

இந்த பாலங்கள் அவற்றின் சொந்த எடையின் கீழ் இடிந்து விழுவதற்கு முன்பு வரை மட்டுமே

Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle.

நீட்டிக்க முடியும் என்பதால், ஸ்ட்ராஸின் வடிவமைப்பு

இரண்டு கான்டிலீவர்களைப் பயன்படுத்தி, நடுவில் ஒரு அமைப்பால் இணைக்கப்பட்டது.

But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss

ஆனால் எல்லிஸ் மற்றும் அவரது சகாவான லியோன் மொய்ஸீஃப் ஆகியோர் ஸ்ட்ராஸை

to pursue a different approach: the suspension bridge.

ஒரு வித்தியாசமான அணுகுமுறையைப் கையாளும்படி சமாதானப்படுத்தினர்: தொங்கு பாலம்.

Where a cantilever bridge is supported from one end

ஒரு கான்டிலீவர் பாலம் ஒரு முனையிலிருந்து தாங்கப்படும்போது,

a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap.

ஒரு தொங்கு பாலம் அதன் தளத்தை இடைவெளியில் கட்டப்பட்ட கம்பிகளால் இடைநிறுத்துகிறது.

The result is a more flexible structure

இதன் விளைவாக காற்று மற்றும் மாறும் சுமைகளுக்கு

that’s resilient to winds and shifting loads.

மீள்தன்மை கொண்ட மிகவும் நெகிழ்வான அமைப்பாக உள்ளது.

This kind of design had long been used for small rope bridges.

இந்த வகையான வடிவமைப்பு நீண்ட காலமாக சிறிய கயிறு பாலங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது.

And in the 1930s, advanced steel manufacturing

1930 களில், மேம்பட்ட எஃகு உற்பத்தி பெரிய அளவிலான கட்டுமானத்திற்கு

could create cables of bundled wire to act as strong steel rope

வலுவான எஃகு கயிற்றாக செயல்பட தொகுக்கப்பட்ட

for large-scale construction.

கம்பிகளை உருவாக்க முடிந்தது.

At the time, the Golden Gate Bridge

அந்த நேரத்தில், கோல்டன் கேட் பாலம்

was the longest and tallest suspension bridge ever attempted,

இதுவரை முயற்சி செய்யப்படாத மிக நீளமான மற்றும் உயரமான தொங்கு பாலமாக இருந்தது,

and its design was only possible due to these innovations.

மேலும் அதன் வடிவமைப்பு இந்த கண்டுபிடிப்புகளால் மட்டுமே சாத்தியமானது.

But cables and towers of this size could only be built at large steelworks

ஆனால் இந்த அளவிலான கம்பிகள் மற்றும் கோபுரங்கள் நாட்டின் கிழக்கு கடற்கரையில்

on the country’s east coast.

உள்ள பெரிய இரும்பு தொழிற்சாலைகளில் மட்டுமே கட்ட முடியும்.

While the recently completed Panama Canal

சமீபத்தில் முடிக்கப்பட்ட பனாமா கால்வாய்

made it possible to ship these components to California,

இந்த கூறுகளை கலிபோர்னியாவிற்கு அனுப்புவதை சாத்தியமாக்கியது,

reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly.

ஆனால் தளத்தில் கோபுரங்களை மீண்டும் இணைப்பது அவ்வளவு சீராக நடக்கவில்லை.

It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower.

வடக்கு கோபுரத்திற்கு நிலையான, ஆழமற்ற அடித்தளத்தைக் கண்டுபிடிப்பது

But building the south tower essentially required erecting

ஒப்பீட்டளவில் எளிதானது. ஆனால் தெற்கு கோபுரத்தை கட்டுவதற்கு நீருக்கடியில்

a ten-story building underwater.

பத்து மாடி கட்டிடம் அமைக்க வேண்டியிருந்தது.

Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations,

ஜலசந்தியின் ஆழம் அஸ்திவாரங்களை

துளையிடுவதையோ அல்லது தோண்டுவதையோ தடுத்ததால்,

bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete.

வெடிகுண்டுகள் கடலின் அடிவாரத்தில் போடப்பட்டு,

கான்கிரீட் ஊற்றுவதற்கான திறப்புகளை உருவாக்கியது.

A seawall was built to protect the site from powerful currents,

சக்திவாய்ந்த நீரோட்டங்களிலிருந்து தளத்தைப் பாதுகாக்க ஒரு கடல் சுவர் கட்டப்பட்டது,

and workers operated in 20-minute shifts between tides.

மேலும் தொழிலாளர்கள் அலைகளுக்கு இடையில் 20 நிமிட மாற்றங்களில் இயங்கினர்.

The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans

கோபுரங்களில் பல பெட்டிகள் இருந்தன, ஒவ்வொரு தொழிலாளியும் தொலைந்து போவதைத்

to prevent getting lost.

தடுப்பதற்கான திட்டங்களைக் கொண்டு சென்றனர்.

And at one point, an earthquake rocked the south tower

ஒரு கட்டத்தில், ஒரு பூகம்பம் தெற்கு கோபுரத்தை

nearly 5 meters in each direction.

ஒவ்வொரு திசையிலும் கிட்டத்தட்ட 5 மீட்டர் உலுக்கியது.

Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times

ஸ்ட்ராஸ் தொழிலாளிகளின் பாதுகாப்பை தீவிரமாக எடுத்துக் கொண்டு, எல்லா நேரங்களிலும்

and stretching a safety net below the towers.

கடின தலைக்கவசங்கள் மற்றும் கோபுரங்களுக்கு கீழே ஒரு பாதுகாப்பு வலையும் வைத்தார்.

But not even these precautions could prevent

ஆனால் இந்த முன்னெச்சரிக்கைகள் கூட

an entire scaffolding platform from falling in 1937,

1937 இல் ஒரு முழு சாரக்கட்டு தளமும் விழுவதைத் தடுக்க முடியாமல்,

carrying ten workers to their deaths.

பத்து தொழிலாளர்களை அவர்களின் மரணத்திற்கு அழைத்துச் சென்றது.

Once the towers were complete, workers spun the cables in place,

கோபுரங்கள் கட்டி முடிக்கப்பட்டதும், தொழிலாளர்கள் கேபிள்களை சுழற்றி,

hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway.

50 அடி இடைவெளியில் கம்பிகளை தொங்கவிட்டு, கான்கிரீட் சாலையை அமைத்தனர்.

The bridge was finished, but there was still one more task ahead:

பாலம் முடிந்தது, ஆனால் இன்னும் ஒரு பணி இருந்தது:

painting it.

வர்ணம் பூசுவது.

After production, the steel had been coated with a reddish paint primer

உற்பத்திக்குப் பிறகு, எஃகு ஒரு சிவப்பு நிற சாய ப்ரைமருடன் பூசப்பட்டு,

it maintained throughout construction.

அது கட்டுமானம் முழுவதும் பராமரிக்கப்பட்டது.

But the Navy had been pushing hard

ஆனால் இந்த பாலத்திற்கு கருப்பு மற்றும் மஞ்சள் வண்ணம் தீட்ட

to paint the bridge a tactical black and yellow.

கடற்படையினர் கடுமையாக முயற்சித்து வந்தனர்.

Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself

ஆலோசனை செய்யும் கட்டிடக் கலைஞர் இர்விங் மோரோ உண்மையில் ப்ரைமர் ஜலசந்தியின்

paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone.

இயற்கையான பின்னணியுடன் நன்றாக இணைக்கப்பட்டதாக நினைத்தார்,

- மேலும் அவரின் கருத்து தனித்து இல்லை.

Citing numerous letters from locals,

உள்ளூர்வாசிகளின் பல கடிதங்களை மேற்கோள் காட்டி,

Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange”

மாரோவின் 30-பக்க வாதம் பாலத்தை “சர்வதேச ஆரஞ்சு” பூசுவது

beat out the Navy’s plans.

கடற்படையின் திட்டங்களை முறியடித்தது.

And today, this iconic color still complements

இன்றும், இந்த சின்னமான வண்ணம் ஜலசந்தியின் நீல நீர்,

the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.

பச்சை மலைகள் மற்றும் உருளும் மூடுபனி ஆகியவற்றை இன்னும் பூர்த்தி செய்கிறது.