Building the impossible: Golden Gate Bridge - Alex Gendler

المترجم: yara hairab المدقّق: Mohamed Salem

In the mid-1930s, two familiar spires towered above the morning fog.

في منتصف ثلاثينيات القرن الماضي، ظهر برجان مألوفان فوق ضباب الصباح.

Stretching 227 meters into the sky,

على ارتفاع 227 مترًا في السماء،

these 22,000-ton towers would help support California’s Golden Gate Bridge.

هذه الأبراج البالغ وزنها 22000 طن ستدعم جسر (البوابة الذهبية) في كاليفورنيا.

But since they were currently in Pennsylvania,

ولكن بما أن المواد في ولاية بنسلفانيا،

they first had to be dismantled, packaged, and shipped piece by piece

كان لابد من تفكيكها وتعبئتها وشحنها قطعة قطعة

over 4,500 kilometers away.

على بعد أكثر من 4500 كيلومتر.

Moving the bridge’s towers across a continent

نقل أبراج الجسر عبر القارة

was just one of the challenges facing Charles Ellis and Joseph Strauss,

كانت واحدة من التحديات التي واجهها

شارلس إليس و جوزيف ستراوس

the project's lead engineers.

المهندسان الرئيسيان للمشروع.

Even before construction began, the pair faced all kinds of opposition.

حتى قبل بدء البناء واجه الإثنان جميع أنواع المعارضة.

خشي الجيش من أن الجسر سيجعل الميناء المهم

The military feared the bridge would make the important harbor

an even more vulnerable target.

هدفاً أكثر عرضة للخطر.

Ferry companies claimed the bridge would steal their business,

ادعت شركات العبارات أن الجسر سيسرق أعمالهم،

and residents wanted to preserve the area's natural scenery.

وأراد السكان الحفاظ على المظهر الطبيعي للمنطقة.

Worse still, many engineers thought the project was impossible.

والأسوأ، أن العديد من المهندسون اعتقدو أن المشروع مستحيل

The Golden Gate Strait was home to 96-kilometer-per-hour winds,

كان مضيق (البوابة الذهبية)

عرضة لرياح سرعتها 96 كيلومترًا في الساعة،

swirling tides, an endless blanket of fog,

مد وجزر عاصفان، وضباب لا نهاية له،

and the earthquake-prone San Andreas fault.

وصدع (سان أندرياس) المعرض للزلزال.

But Strauss was convinced the bridge could be built;

لكن شتراوس كان مقتنعاً بإمكانية بناء الجسر

and that it would provide San Francisco’s commuters

وأنه سيوفر للمسافرون من (سان فرانسيسكو)

more reliable passage to the city.

ممر أكثر موثوقية إلى المدينة.

He was, however, a bit out of his depth.

لكنه كان في موقف صعب

Strauss’s initial plans to span the strait used a cantilever bridge.

استخدم (شتراوس) لبناء الممر في خطته الأولية الجسر الظفري

This kind of bridge consists of a single beam anchored at one end

هذا النوع من الجسور هو عبارة عن عارضة مثبتة من إحدى الطرفيها

and extended horizontally like a diving board.

وتمتد أفقيًا مثل لوح الغوص.

Since these bridges can only extend so far before collapsing under their own weight,

بما أن هذه الجسور لا يمكن أن تمتد كثيراً كي لا تنهار لثقلها،

Strauss’s design used two cantilevers, linked by a structure in the middle.

استخدم شتراوس بتصميمه ناتئين، متصلين بهيكل في المنتصف.

But Ellis and his colleague Leon Moisseif convinced Strauss

لكن (إليس) وزميله (ليون موسيف) أقنعوا شتراوس

to pursue a different approach: the suspension bridge.

لاتباع مقاربة مختلفة وهي الجسر المعلق.

Where a cantilever bridge is supported from one end

بينما يدعم ناتئ الجسر من طرف واحد

a suspension bridge suspends its deck from cables strung across the gap.

يعلق على سطح الجسر كبلات تتدلى عبر الفجوة.

The result is a more flexible structure

والنتيجة هيكل أكثر مرونة

that’s resilient to winds and shifting loads.

مقاوم للرياح والأحمال المتغيرة.

This kind of design had long been used for small rope bridges.

استُخدم هذا التصميم منذ القدم لإنشاء جسور من الحبال الصغيرة.

And in the 1930s, advanced steel manufacturing

وفي ثلاثينيات القرن الماضي، تقدمت صناعة الفولاذ

could create cables of bundled wire to act as strong steel rope

وصنعت كبلات من الأسلاك المجمعة لتكون بمثابة حبل فولاذي قوي

for large-scale construction.

لأجل أعمال البناء الضخمة.

At the time, the Golden Gate Bridge

في ذلك الوقت، جسر (البوابة الذهبية)

was the longest and tallest suspension bridge ever attempted,

كان أطول و أعلى جسر معلق تتم تجربته على الإطلاق،

and its design was only possible due to these innovations.

وكان تصميمه ممكن بفضل هذه التقنيات

But cables and towers of this size could only be built at large steelworks

لكن الكبلات والأبراج بهذا الحجم

لا يمكن تصنيعها سوى في مصانع الفولاذ الكبيرة

on the country’s east coast.

على الساحل الشرقي للبلاد.

While the recently completed Panama Canal

بينما قناة (بنما) المكتملة حديثاً

made it possible to ship these components to California,

جعلت شحن هذه المواد إلى (كاليفورنيا) ممكناً،

reassembling the towers on site didn’t go quite as smoothly.

إعادة تجميع الأبراج في الموقع لم يجري بسلاسة تامة.

It was relatively easy to find a stable, shallow foundation for the north tower.

كان سهل نسبيًا العثور على أساس مستقر وضحل للبرج الشمالي.

But building the south tower essentially required erecting

لكن بناء البرج الجنوبي تطلب بشكل أساسي إقامة مبنى

a ten-story building underwater.

من عشرة طوابق تحت الماء.

Since the strait’s depth prevented them drilling or digging the foundations,

ولأن عمق المضيق منعهم من حفر الأساسات او التنقيب عنها

bombs were dropped on the ocean floor, creating openings for pouring concrete.

ألقيت قنابل على قاع المحيط، مُخلفة فتحات لصب الخرسانة.

A seawall was built to protect the site from powerful currents,

تم بناء جدار بحري لحماية الموقع من التيارات القوية

and workers operated in 20-minute shifts between tides.

وعمل العمال في نوبات مدتها 20 دقيقة بين المد والجزر.

The towers had so many compartments that each worker carried a set of plans

كانت الأبراج تحتوي على العديد من المقصورات لدرجة أن كل عامل حمل عدد من الخطط

to prevent getting lost.

لمنع ضياعها.

And at one point, an earthquake rocked the south tower

وفي احدى المرات، ضرب زلزال البرج الجنوبي

nearly 5 meters in each direction.

تقريباً، 5 أمتار في كل اتجاه.

Strauss took worker safety very seriously, requiring hard hats at all times

أخذ شتراوس سلامة العمال بمنتهى الجدية،

وطلب ارتداء القبعات الصلبة في جميع الأوقات

and stretching a safety net below the towers.

ومد شبكة أمان أسفل الأبراج.

But not even these precautions could prevent

لكن حتى هذه الإحتياطات لم تمنع

an entire scaffolding platform from falling in 1937,

سقوط منصة سقالات بأكملها عام 1937،

carrying ten workers to their deaths.

مما أدى إلى وفاة عشرة عمال.

Once the towers were complete, workers spun the cables in place,

بمجرد اكتمال الأبراج، علق العمال الكابلات في مكانها،

hung suspenders at 50-foot intervals, and laid down the concrete roadway.

وعلقوا الحمالات على مسافة 50 قدمًا، ووضعوا الطريق الخرساني.

The bridge was finished, but there was still one more task ahead:

تم الإنتهاء من الجسر، ولكن لا تزال مهمة أخرى أمامنا:

painting it.

طلائه

After production, the steel had been coated with a reddish paint primer

بعد الإنتاج تم طلاء الفولاذ بطبقة أولية ضاربة إلى الحمرة

it maintained throughout construction.

تم المحافظة عليها طوال فترة البناء.

But the Navy had been pushing hard

لكن البحرية كانت تضغط بشدة

to paint the bridge a tactical black and yellow.

لطلاء الجسر باللونين الأسود والأصفر.

Consulting architect Irving Morrow actually thought the primer itself

اعتقد المهندس الاستشاري (إيرفينغ مورو) أن لون الأساس

paired nicely with the strait’s natural backdrop— and he wasn’t alone.

يمتزج جيداً مع الخلفية الطبيعية للمضيق ولم يكن وحيداً برأيه.

Citing numerous letters from locals,

نقلاً عن رسائل عديدة من السكان المحليين،

Morrow’s 30-page pitch to paint the bridge “international orange”

عريضة (مورو) المكونة من 30 صفحة لطلاء الجسر “البرتقالي الدولي”

beat out the Navy’s plans.

تفوقت على خطط البحرية.

And today, this iconic color still complements

وحتى يومنا هذا، لا يزال هذا اللون الأيقوني

the strait’s blue water, green hills, and rolling fog.

يكمل مياه المضيق الزرقاء والتلال الخضراء، والضباب المتعاقبة.