Uber's plan to get more people into fewer cars | Travis Kalanick

מתרגם: Ido Dekkers מבקר: Tal Dekkers

Today I wanted to -- well, this morning --

היום רציתי, כלומר הבוקר,

I want to talk about the future of human-driven transportation;

רציתי לדבר על העתיד של תחבורה מונעת על ידי אנשים;

about how we can cut congestion, pollution and parking

על איך אנחנו יכולים לחתוך את העומסים, הזיהום וחניה

by getting more people into fewer cars;

על ידי הכנסת יותר אנשים לתוך פחות מכוניות;

and how we can do it with the technology that's in our pockets.

ואיך נוכל לעשות זאת עם הטכנולוגיה בכיסנו,

And yes, I'm talking about smartphones ...

וכן, אני מדבר על סמארטפונים.

not self-driving cars.

לא מכוניות שנוהגות בעצמן.

But to get started we've got to go back over 100 years.

אבל בתור התחלה אנחנו צריכים לחזור אחורה מעל מאה שנה

Because it turns out there was an Uber way before Uber.

כי מסתבר שהיה אובר הרבה לפני אובר.

And if it had survived,

ואם זה היה שורד,

the future of transportation would probably already be here.

עתיד התחבורה כנראה כבר היה כאן.

So let me introduce you to the jitney.

אז תנו לי להציג בפניכם את הג'יטני.

In 1914 it was created or invented by a guy named LP Draper.

ב1914 היא הומצאה על ידי בחור בשם ל.פ. דרייפר.

He was a car salesman from LA, and he had an idea.

הוא היה מוכר מכוניות מלוס אנג'לס, והיה לו רעיון.

Well, he was cruising around downtown Los Angeles,

הוא הסתובב במרכז העיר לוס אנג'לס,

my hometown,

היכן שגדלתי,

and he saw trolleys

והוא ראה חשמליות

with long lines of people trying to get to where they wanted to go.

עם תורים ארוכים של אנשים המנסים להגיע לכל מיני מקומות.

He said, well, why don't I just put a sign on my car

הוא אמר - למה שלא אשים שלט על הרכב שלי

that takes people wherever they want to go for a jitney --

שלוקח אנשים להיכן שירצו עבור ג'יטני --

that was slang for a nickel.

זה היה סלאנג לניקל.

And so people jumped on board,

אז אנשים עלו

and not just in Los Angeles but across the country.

ולא רק בלוס אנג'לס, אלא בכל המדינה.

And within one year,

ותוך שנה

by 1915,

עד 1915,

there were 50,000 rides per day in Seattle,

היו 50,000 נסיעות ביום בסיאטל,

45,000 rides per day in Kansas

45,000 ביום בקנזס,

and 150,000 rides per day in Los Angeles.

ו 150,000 נסיעות ביום בלוס אנג'לס.

To give you some perspective,

כדי לתת לכם פרספקטיבה,

Uber in Los Angeles

אובר בלוס אנג'לס

is doing 157,000 rides per day, today ...

מבצעים 157,000 נסיעות ביום כיום.

100 years later.

מאה שנים מאוחר יותר.

And so these are the trolley guys,

וכך יש הרבה אנשי חשמליות,

the existing transportation monopoly at the time.

מונופול התחבורה הקיים באותו זמן.

They were clearly not happy about the jitney juggernaut.

הם בברור לא היו שמחים בנוגע לסוחרי הג'יטני.

And so they got to work

אז הם התחילו לעבוד

and they went to cities across the country

והלכו לערים בכל ארה"ב

and got regulations put in place to slow down the growth of the jitney.

והרימו רגולציות כדי להאט את הצמיחה של הג'יטני.

And there were all kinds of regulations.

ויש כל מיני רגולציות.

There were licenses -- often they were pricey.

היו רשיונות -- הרבה פעמים הם היו יקרים.

In some cities,

בערים מסוימות

if you were a jitney driver,

אם היית נהג ג'יטני

you were required to be in the jitney for 16 hours a day.

היית חייב להיות בג'יטני 16 שעות ביום.

In other cities,

בערים אחרות,

they required two jitney drivers for one jitney.

היו חייבים שני נהגים בשביל ג'יטני אחד.

But there was a really interesting regulation

אבל היתה רגולציה באמת מעניינת

which was they had to put a backseat light --

שהיתה שהם צריכים לשים תאורה במושב האחורי --

install it in every Jitney --

להתקין אותה בכל ג'יטני --

to stop a new pernicious innovation which they called spooning.

כדי לעצור המצאה חדשנית שהם קראו ל כפיות.

(Laughter)

(צחוק)

All right. So what happened?

אז מה קרה?

Well, within a year this thing had taken off.

תוך שנה הייתה הצלחה מסחררת

But the jitney, by 1919, was regulated completely out of existence.

אבל הג'יטני, עד 1919, עברה רגולציה לגמרי מחוץ לקיום.

That's unfortunate ...

זה חבל...

because, well, when you can't share a car, then you have to own one.

כיוון שכשאי אפשר לחלוק מכונית, צריך להחזיק אחת בבעלותך.

And car ownership skyrocketed

ובעלות על רכבים זינקה

and it's no wonder that by 2007,

וזה לא פלא שעד 2007

there was a car for every man, woman and child in the United States.

יש מכונית עבור כל איש אישה וילד בארה"ב.

And that phenomenon had gone global.

והתופעה הפכה גלובלית.

In China by 2011,

בסין ב 2011

there were more car sales happening in China than in the US.

היו יותר מכירות רכבים מאשר בארה"ב.

Now, all this private ownership of course had a public cost.

לבעלות הפרטית הזו היה מחיר ציבורי.

In the US, we spend 7 billion hours a year,

בארה"ב אנחנו מבזבזים 7 מיליארד שעות בשנה

wasted, sitting in traffic.

בישיבה בפקקים.

160 billion dollars in lost productivity,

160 מיליארד דולר ביצרניות אבודה,

of course also sitting in traffic,

כמובן גם לשבת בפקקי תנועה,

and one-fifth of all of our carbon footprint

וחמישית מכל פליטות הפחמן

is spewed out in the air by those cars that we're sitting in.

נפלטות לאויר על ידי המכוניות האלו שאנחנו יושבים בהן.

Now, that's only four percent of our problem though.

זה רק 4% מהבעיה שלנו.

Because if you have to own a car

בגלל שאם אתם צריכים להיות בעלי מכונית

then that means 96 percent of the time your car is sitting idle.

זה אומר שב 96% מהזמן הרכב שלכם עומד ללא תנועה.

And so, up to 30 percent of our land and our space

ולכן עד 30% מהאדמה שלנו

is used storing these hunks of steel.

נמצאים בשימוש לאכסן את גושי הפלדה האלו.

We even have skyscrapers built for cars.

אפילו יש לנו גורדי שחקים שנבנו למכוניות.

That's the world we live in today.

זה העולם בו אנו חיים כיום.

Now, cities have been dealing with this problem for decades.

ערים מתמודדות עם הבעיה הזו כבר עשורים.

It's called mass transit.

זה נקרא תחבורת המונים.

And even in a city like New York City,

ואפילו בעיר כמו ניו יורק

one of the most densely populated in the world

אחת הכי מאוכלסות בדחיסות בעולם

and one of the most sophisticated mass transit systems in the world,

ואחת ממערכות התחבורה ההמונית הגדולות והמתוחכמות בעולם,

there are still 2.5 million cars that go over those bridges every day.

יש עדיין 2.5 מיליון רכבים שעוברים מעל הגשרים הללו ביום.

Why is that?

למה זה?

Well, it's because mass transit hasn't yet figured out

ובכן, זה בגלל שתחבורת המונים לא הבינה עדיין

how to get to everybody's doorstep.

איך להגיע לדלת ביתם של כולם.

And so back in San Francisco, where I live,

אז בסן פרנסיסקו, היכן שאני גר,

the situation's much worse,

המצב הרבה יותר גרוע.

in fact, much worse around the world.

למעשה, הרבה יותר גרוע מסביב לעולם.

And so the beginning of Uber in 2010 was --

וכך ההתחלה של אובר ב 2010 היתה --

well, we just wanted to push a button and get a ride.

ובכן, אנחנו פשוט רצינו ללחוץ על כפתור ולקבל נסיעה

We didn't have any grand ambitions.

לא היו לנו שאיפות כל כך גדולות.

But it just turned out

אבל הסתבר

that lots of people wanted to push a button and get a ride,

שהרבה אנשים רצו ללחוץ על כפתור ולקבל נסיעה,

and ultimately what we started to see was a lot of duplicate rides.

ומה שהתחלנו לראות זה הרבה נסיעות כפולות.

We saw a lot of people

ראינו הרבה אנשים

pushing the same button at the same time

לוחצים על אותו כפתור באותו זמן

going essentially to the same place.

והולכים לבערך אותו מקום.

And so we started thinking about,

אז התחלנו לחשוב על

well, how do we make those two trips and turn them into one.

איך להפוך את שתי הנסיעות האלו לאחת?

Because if we did, that ride would be a lot cheaper --

כי אם נעשה זאת, הנסיעה תהיה זולה יותר--

up to 50 percent cheaper --

עד 50% זולה יותר --

and of course for the city

וכמובן לעיר

you've got a lot more people and a lot fewer cars.

יש הרבה יותר אנשים והרבה פחות מכוניות.

And so the big question for us was:

ולכן השאלה הגדולה עבורנו הייתה:

would it work?

האם זה יעבוד?

Could you have a cheaper ride

האם יכולה להיות נסיעה זולה יותר

cheap enough that people would be willing to share it?

מספיק זולה בשביל שאנשים ירצו לחלוק אותה?

And the answer, fortunately, is a resounding yes.

והתשובה היא, למזלנו, כן.

In San Francisco,

בסן פרנסיסקו

before uberPOOL, we had --

לפני אובר-פול, היו לנו

well, everybody would take their car wherever the heck they wanted.

טוב, כל אחד היה לוקח את הרכב שלו להיכן שרצה.

And the bright colors is where we have the most cars.

והצבעים הבוהקים זה המקום בו יש את רוב המכוניות.

And once we introduced uberPOOL,

וכשהכנסנו את אובר-פול לפעילות,

well, you see there's not as many bright colors.

ובכן, אתם רואים שאין כל כך הרבה צבעים בוהקים.

More people getting around the city in fewer cars,

יותר אנשים מסתובבים בעיר עם פחות רכבים.

taking cars off the road.

מורידים רכבים מהכביש.

It looks like uberPOOL is working.

נראה שאובר-פול עובד.

And so we rolled it out in Los Angeles

אז ניסינו זאת בלוס אנג'לס.

eight months ago.

לפני שמונה חודשים.

And since then, we've taken 7.9 million miles off the roads

ומאז הורדנו 7.9 מיליון מיילים מהכביש.

and we've taken 1.4 thousand metric tons of CO2 out of the air.

והוצאנו 1400 טון מעוקבים של פחמן דו חמצני מהאויר.

But the part that I'm really --

אבל החלק שאני באמת --

(Applause)

(מחיאות כפיים)

But my favorite statistic --

אבל הסטטיסטיקה האהובה עלי --

remember, I'm from LA,

תזכרו, אני מלוס אנג'לס,

I spent years of my life

ביליתי שנים מחיי

sitting behind the wheel, going, "How do we fix this?" --

מאחורי ההגה חושב לעצמי - איך נתקן את זה?

my favorite part is that eight months later,

החלק האהוב עלי הוא שלאחר שמונה חודשים,

we have added 100,000 new people that are carpooling every week.

הוספנו 100,000 אנשים חדשים שעושים קרפולינג כל שבוע.

Now, in China everything is supersized,

בסין, הכל גדול

and so we're doing 15 million uberPOOL trips per month,

ולכן אנחנו עושים 15 מיליון נסיעות אובר-פול בחודש.

that's 500,000 per day.

זה 500,000 ביום.

And of course we're seeing that exponential growth happen.

וכמובן אנחנו רואים צמיחה מעריכית מתרחשת.

In fact, we're seeing it in LA, too.

למעשה, אנחנו רואים זאת גם בלוס אנג'לס.

And when I talk to my team, we don't talk about,

וכשאני מדבר עם הצוות שלי, אנחנו לא אומרים:

"Hey, well, 100,000 people carpooling every week and we're done."

"הי, 100,000 אנשים עושים קרפולינג כל יום וסיימנו."

How do we get that to a million?

איך אנחנו מביאים את זה למיליון?

And in China, well, that could be several million.

ובסין, זה יכול להיות כמה מיליונים.

And so uberPOOL is a very great solution for urban carpooling.

אז אובר-פול זה פתרון מאוד טוב לקרפולינג עירוני.

But what about the suburbs?

אבל מה עם הפרברים?

This is the street where I grew up in Los Angeles,

זה הרחוב בו גדלתי בלוס אנג'לס,

it's actually a suburb called Northridge, California,

זה בעצם פרבר בשם נורת'ריג', קליפורניה,

and, well --

ובכן,

look, those mailboxes, they kind of just go on forever.

תסתכלו על תיבות הדואר האלו, הם די ממשיכות עד האינסוף.

And every morning at about the same time,

וכל בוקר בערך באותה שעה,

cars roll of out their driveway,

רכבים יוצאים מהחניה,

most of them, one person in the car,

רובם עם אדם אחד ברכב,

and they go to work, they go to their place of work.

והם נוסעים לעבודה, למקום העבודה שלהם.

So the question for us is:

אז השאלנו עבורנו היא:

well, how do we turn

איך אנחנו הופכים

all of these commuter cars --

את כל המכוניות היוממיות האלו --

and literally there's tens of millions of them --

ובאמת יש עשרות מיליונים מהן --

how do we turn all these commuter cars into shared cars?

איך אנחנו הופכים את כל המכוניות היוממיות האלו למכוניות שיתופיות?

Well, we have something for this that we recently launched called uberCOMMUTE.

ובכן, יש לנו משהו לזה שהשקנו לאחרונה שנקרא אובר קומיוט.

You get up in the morning, get ready for work, get your coffee,

אתם קמים בבוקר, מתכוננים לעבודה, לוקחים את הקפה שלכם,

go to your car

יוצאים לאוטו

and you light up the Uber app,

ומדליקים את אפליקצית האובר,

and all of a sudden,

ופתאום

you become an Uber driver.

אתם נהיים נהג אובר.

And we'll match you up with one of your neighbors

ואנחנו נפגיש אתכם עם אחד מהשכנים שלכם

on your way to work

בדרך לעבודה

and it's a really great thing.

וזה דבר נהדר.

There's just one hitch ...

יש רק בעיה אחת.

it's called regulation.

זה נקרא רגולציה.

So 54 cents a mile, what is that?

אז 54 סנט למייל, מה זה?

Well, that is what the US government

זה מה שממשלת ארה"ב החליטה

has determined that the cost of owning a car is per mile.

שהוא המחיר להחזקת רכב למייל.

You can pick up anybody in the United States

אתם יכולים לאסוף כל אחד בארה"ב

and take them wherever they want to go at a moment's notice,

ולקחת אותם להיכן שירצו בהתראה של רגע,

for 54 cents a mile or less.

עבור 54 סנט למייל או פחות.

But if you charge 60 cents a mile, you're a criminal.

אבל אם אתה גובה 60 סנט למייל, אתה עבריין.

But what if for 60 cents a mile

אבל מה אם עבור 60 סנט למייל

we could get half a million more people carpooling in Los Angeles?

נוכל לגרום לעוד חצי מיליון אנשים לעשות קרפולינג בלוס אנג'לס?

And what if at 60 cents a mile

ומה אם עבור 60 סנט למייל

we could get 50 million people carpooling in the United States?

נוכל לגרום לעוד 50 מיליון אנשים לעשות קרפולינג ברחבי ארה"ב?

If we could,

אם אפשר,

it's obviously something we should do.

כמובן שזה משהו שכדאי שנעשה.

And so it goes back to the lesson of the jitney.

וכך זה חוזר לשיעור על ג'טני.

If by 1915 this thing was taking off,

אם עד 1915 זו הייתה הצלחה מסחררת,

imagine without the regulations that happened,

דמיינו את הדבר הזה ממשיך

if that thing could just keep going.

אם לא היו ריגולציות.

How would our cities be different today?

איך הערים שלנו היו שונות כיום?

Would we have parks in the place of parking lots?

האם היו לנו גינות היכן שיש מגרשי חניה?

Well, we lost that chance.

ובכן, איבדנו את ההזדמנות הזו.

But technology has given us another opportunity.

אבל הטכנולוגיה נתנה לנו הזדמנות נוספת.

Now, I'm as excited as anybody else about self-driving cars

עכשיו, אני מתרגש כמו כולם בנוגע למכוניות שנוהגות בעצמן

but do we have to really wait five, 10 or even 20 years

אבל האם אנחנו באמת חייבים לחכות 5, 10, או אפילו 20 שנה

to make our new cities a reality?

בשביל להפוך את הערים החדשות האלו למציאות?

With the technology in our pockets today,

עם הטכנולוגיה שבכיסנו היום

and a little smart regulation,

וקצת רגולציה חכמה,

we can turn every car into a shared car,

אנחנו יכולים להפוך כל רכב לרכב משותף,

and we can reclaim our cities starting today.

ואנחנו יכולים להחזיר את הערים שלנו החל מהיום.

Thank you.

תודה לכם.

(Applause)

(מחיאות כפיים)

Chris Anderson: Travis, thank you.

כריס אנדרסון: טרביס, תודה.

Travis Kalanick: Thank you.

טרביס קלניק: תודה

CA: You know -- I mean the company you've built is absolutely astounding.

כ.א.: אתה יודע, החברה שבנית היא פשוט מדהימה.

You only just talked about a small part of it here --

רק דיברת על חלק קטן ממנה כאן.

a powerful part --

חלק עוצמתי --

the idea of turning cars into public transport like that,

הרעיון של להפוך רכבים לתחבורה ציבורית ככה

it's cool.

זה מגניב.

But I've got a couple other questions

אבל יש לי עוד כמה שאלות

because I know they're out there on people's minds.

כי אני יודע שהן נמצאות שם אצל אנשים.

So first of all, last week I think it was,

אז קודם כל, שבוע שעבר נדמה לי

I switched on my phone and tried to book an Uber

הדלקתי את הסלולרי שלי וניסיתי להזמין אובר

and I couldn't find the app.

ולא הצלחתי למצוא את האפליקציה.

You had this very radical, very bold, brave redesign.

היה לכם עיצוב מחדש מאוד רדיקלי ונועז.

TK: Sure.

ט.ק.: אכן.

CA: How did it go?

כ.א.: איך זה הלך?

Did you notice other people not finding the app that day?

האם ראיתם עוד אנשים שלא הצליחו למצוא את האפליקציה באותו יום?

Are you going to win people over for this redesign?

האם אתם עומדים לזכות באנשים עם העיצוב הזה?

TK: Well, first I should probably just say,

ט.ק.: ובכן, קודם כל כדאי שאגיד

well, what we were trying to accomplish.

מה הייתה המטרה.

And I think if you know a little bit about our history,

ואני חושב שאם אתה יודע קצת על ההיסטוריה שלנו

it makes a lot more sense.

זה הרבה יותר מובן.

Which is, when we first got started,

כשהתחלנו לראשונה

it was just black cars.

היו רק רכבים שחורים.

It was literally you push a button and get an S-Class.

זה היה מילולית אתם לוחצים על הכפתור ומקבלים מרצדס S.

And so what we did

ולכן מה שעשינו

was almost what I would call an immature version of a luxury brand

היה כמעט מה שהייתי קורא לו גרסה לא בוגרת של מותג יוקרה

that looked like a badge on a luxury car.

שנראה כמו סמל של רכב יוקרה.

And as we've gone worldwide

וכשהפכנו לגלובליים

and gone from S-Classes to auto rickshaws in India,

ועברנו מדגם S למכוניות ריקשה בהודו,

it became something that was important for us

זה נהיה משהו חשוב עבורנו

to be more accessible,

להיות יותר נגישים,

to be more hyperlocal,

להיות יותר היפר מקומיים,

to be about the cities we were in

להיות קשורים לערים בהן היינו

and that's what you see with the patterns and colors.

וזה מה שאתה רואה עם הדוגמאות והצבעים,

And to be more iconic,

ולהיות יותר איקוני,

because a U doesn't mean anything in Sanskrit,

בגלל ש U לא אומר כלום בסנסקריט,

and a U doesn't mean anything in Mandarin.

ול U אין משמעות במנדרינית.

And so that was a little bit what it was about.

וסביב זה זה סבב.

Now, when you first roll out something like that,

עכשיו, כשאתם ראשית פורסים משהו כמו זה,

I mean, your hands are sweating,

אני מתכוון, ידייכם מזיעות,

you've got --

יש לכם --

you know, you're a little worried.

טוב, אתם קצת דואגים.

What we saw is a lot of people --

מה שראינו זה שהרבה אנשים

actually, at the beginning, we saw a lot more people opening the app

בהתחלה, הרבה יותר אנשים פתחו את האפליקציה

because they were curious what they would find when they opened it.

כי הם הסתקרנו מה ימצאו כשיפתחו את האפליקציה?

And our numbers were slightly up from what we expected.

והמספרים היו קצת יותר גבוהים ממה שציפינו.

CA: OK, that's cool.

כ.א.: אוקיי, זה מגניב.

Now, so you, yourself, are something of an enigma, I would say.

עכשיו, כך אתם, בעצמכם, סוג של חידה, הייתי אומר.

Your supporters and investors, who have been with you the whole way,

התומכים והמשקיעים שלך שהיו איתך לאורך כל הדרך

believe that the only chance

מאמינים שהסיכוי היחיד

of sort of taking on the powerful, entrenched interests

של סוג של לקחת את תחומי העניין החזקים והעמוקים

of taxi industry and so forth,

של תעשיית המוניות וכך הלאה,

is to have someone who is a fierce, relentless competitor,

זה שיש מישהו שהוא מתחרה נועז וחסר מורא,

which you've certainly proved to be.

מה שבהחלט הוכחתם שאתם.

Some people feel you've almost taken that culture too far,

כמה אנשים מרגישים שכמעט לקחתם את התרבות הזו רחוק מדי,

and you know -- like a year or two ago

אתה יודע, לפני שנה או שנתיים

there was a huge controversy where a lot of women got upset.

היה חוסר הסכמה גדול בו הרבה נשים התרגזו.

How did it feel like inside the company during that period?

איך זה הרגיש בתוך החברה באותה תקופה?

Did you notice a loss of business?

האם הבחנתם באיבוד עסקים?

Did you learn anything from that?

למדתם משהו מזה?

TK: Well, look, I think --

ט.ק.: תראה, אני חושב,

I've been an entrepreneur since I've been in high school

אני הייתי יזם מאז שאני בתיכון

and you have --

ואתה

In various different ways an entrepreneur will see hard times

כיזם, בכל מיני דרכים שונות תראה זמנים קשים

and for us,

ועבורנו

it was about a year and a half ago,

זה קרה לפני בערך שנה וחצי

and for us it was hard times, too.

ועבורנו זה היה קשה.

Now, inside, we felt like --

בפנים, הרגשנו ש--

I guess at the end of the day

בסופו של דבר הרגשנו

we felt like we were good people doing good work,

שאנחנו אנשים טובים שעושים עבודה טובה,

but on the outside that wasn't evident.

אבל מבחוץ לא ראו את זה.

And so there was a lot that we had to do

ולכן היינו צריכים לעשות הרבה

to sort of --

בשביל...

We'd gone from a very small company --

הפכנו מחברה מאוד קטנה

I mean if you go literally two and a half years ago,

לפני שנתיים וחצי,

our company was 400 people,

החברה שלנו הייתה 400 איש,

and today it's 6,500.

והיום היא 6,500.

And so when you go through that growth,

ולכן כשאתה עובר גדילה שכזו,

you have to sort of cement your cultural values

אתם חייבים להדביק את הערכים החברתיים

and talk about them all of the time.

ולדבר עליהם כל הזמן.

And make sure that people are constantly checking

ולוודא שאנשים כל הזמן בודקים ושואלים

to say, "Are we good people doing good work?"

"האם אנחנו אנשים טובים שעושים עבודה טובה?"

And if you check those boxes,

ואם התשובה היא כן,

the next part of that is making sure you're telling your story.

החלק השני הוא לוודא שאתה מספר את הסיפור שלך.

And I think we learned a lot of lessons

ואני חושב שלמדנו הרבה.

but I think at the end of it we came out stronger.

אבל אני חושב שבסופו של דבר יצאנו מחוזקים

But it was certainly a difficult period.

אבל זו בהחלט הייתה תקופה קשה.

CA: It seems to me, everywhere you turn,

כ.א.: נראה לי שהיכן שאתה פונה

you're facing people who occasionally give you a hard time.

אתה פוגש אנשים שלעיתים מקשים עלייך.

Some Uber drivers in New York and elsewhere

כמה נהגי אובר בניו יורק ובמקומות אחרים

are mad as hell now because you changed the fees

מאוד כועסים עכשיו כי שינית את העמלות

and they can barely -- they claim -- barely afford the deal anymore.

והם כבר בקושי -כך טוענים - יכולים להרשות לעצמם את העסקה

How --

איך --

You know, you said that you started this originally --

אתה יודע, אתה אמרת שהתחלת את זה

just the coolness of pressing a button and summoning a ride.

רק עם המגניבות של ללחוץ על כפתור ולהזמין נסיעה.

This thing's taken off,

הדבר הזה הצליח מאוד

you're affecting the whole global economy, basically, at this point.

אתה משפיע על האקונומיה הגלובלית כרגע.

You're being forced to be, whether you want it or not,

אתם מוכרחים להיות, בין אם אתם רוצים את זה או לא,

a kind of global visionary who's changing the world.

סוג של איש חזון גלובלי שמשנה את העולם.

I mean -- who are you?

אז - מי אתה?

Do you want that?

אתה רוצה את זה?

Are you ready to go with that and be what that takes?

אתה מוכן ללכת עם זה ולהיות מה שזה דורש?

TK: Well, there's a few things packed in that question, so --

ט.ק.: יש כמה דברים בתוך השאלה הזו, אז --

(Laughter)

(צחוק)

First is on the pricing side --

קודם כל, בעניין המחירים

I mean, keep in mind, right?

אז קח בשבון

UberX, when we first started,

אוברX, ממש כשהתחלנו

was literally 10 or 15 percent cheaper than our black car product.

היה מילולית 10 או 15 אחוז יותר זול ממוצר המכונית השחורה שלנו.

It's now

זה עכשיו

in many cities, half the price of a taxi.

בערים רבות, חצי מהמחיר של מונית.

And we have all the data to show

ויש לנו את כל הנתונים כדי להראות

that the divers are making more per hour than they would as taxi drivers.

שהנהגים מרוויחים יותר לשעה מאשר מה שהיו מרוויחים כנהגי מוניות.

What happens is when the price goes down,

מה שקורה הוא שכשהמחיר יורד,

people are more likely to take Uber

יותר סביר שאנשים יזמינו אובר

at different times of the day than they otherwise would have,

בזמנים שונים של היום, מאשר שהיו מזמינים אחרת,

and they're more likely to use it in places they wouldn't have before.

ויותר סביר שישתמשו בזה במקומות שלא היו משתמשים בזה קודם.

And what that means for a driver is wherever he or she drops somebody off,

ומה שזה אומר עבור נהגים, זה שהיכן שהוא או היא יורידו נוסע,

they're much more likely to get a pickup and get back in.

יותר סביר שגם יאספו מישהו.

And so what that means is more trips per hour,

ולכן מה שזה אומר זה יותר נסיעות בשעה,

more minutes of the hour where they're productive

יותר דקות מתוך השעה שהם יעילים

and actually, earnings come up.

ובעצם הרווחים עולים.

And we have cities where we've done literally five or six price cuts

ויש לנו ערים בהן עשינו ממש הפחתה של חמש או שש הפחתות מחירים

and have seen those price cuts go up over time.

וראינו את ירידות המחירים האלו עולות במשך הזמן.

So even in New York --

אז אפילו בניו יורק --

We have a blog post we call "4 Septembers" --

יש לנו פוסט בבלוג שנקרא "4 ספטמברים"

compare the earnings

משווים את הרווחים

September after September after September.

ספטמבר אחר ספטמבר אחר ספטמבר.

Same month every year.

אותו חודש כל שנה.

And we see the earnings going up over time

ואנחנו רואים את הרווחים עולים לאורך הזמן

as the price comes down.

בזמן שהמחיר יורד.

And there's a perfect price point -- you can't go down forever.

ויש נקודה מושלמת למחיר, אי אפשר לרדת לנצח.

And in those places where we bring the price down

ובמקומות שאנחנו מורידים מחירים

but we don't see those earnings pop,

ואנחנו לא רואים את הרווחים עולים,

we bring the prices back up.

אנחנו מעלים בחזרה את המחירים.

So that addresses that first part.

אז זה לגביי החלק הראשון.

And then the enigma and all of this --

ואז האניגמה וכל זה --

I mean, the kind of entrepreneur I am

אני מתכוון, סוג היזם שאני

is one that gets really excited about solving hard problems.

הוא אחד שמתרגש באמת בנוגע לפתירת בעיות קשות.

And the way I like to describe it is it's kind of like a math professor.

והדרך בה אני אוהב לתאר את זה היא סוג של כמו פרופסור למתמטיקה.

You know? If a math professor doesn't have hard problems to solve,

אתם יודעים? אם לפרופסור למתמטיקה אין בעיה קשה לפתור,

that's a really sad math professor.

זה פרופסור באמת עצוב למתמטיקה.

And so at Uber we like the hard problems

וכך באובר אנחנו אוהבים בעיות קשות

and we like getting excited about those and solving them.

ואנחנו אוהבים להתרגש בנוגע אליהן ולפתור אותן.

But we don't want just any math problem,

אבל אנחנו לא רוצים רק כל בעית מתמטיקה,

we want the hardest ones that we can possibly find,

אנחנו רוצים את הקשות ביותר שאנחנו יכולים למצוא,

and we want the one that if you solve it,

ואנחנו רוצים את אלו שאם נפתור אותן,

there's a little bit of a wow factor.

יש סוג קטן של וואו פקטור.

CA: In a couple years' time --

כ.א: תוך מספר שנים --

say five years' time, I don't know when --

נגיד חמש שנים, אני לא יודע מתי --

you roll out your incredible self-driving cars,

אתם פורסים את המכוניות המדהימות שלכם שנוהגות בעצמן,

at probably a lower cost than you currently pay for an Uber ride.

במחיר נמוך כנראה משאתם כרגע משלמים על נסיעות אובר.

What do you say to your army of a million drivers plus at that time?

מה אתם אומרים לצבא שלכם של מליון נהגים ויותר באותו זמן?

TK: Explain that again -- at which time?

ט.ק: הסבר זאת שוב -- באיזה זמן?

CA: At the time when self-driving cars are coming --

כ.א: בזמן בו מכוניות שנוהגות בעצמן מגיעות --

TK: Sure, sure, sure. Sorry, I missed that.

ט.ק: ברור, ברור, ברור. מצטער, פיספסתי את זה.

CA: What do you say to a driver?

כ.א: מה אתה אומר לנהג?

TK: Well, look, I think the first part is it's going to take --

ט.ק: ובכן, הבן, אני חושב שהחלק הראשון זה שזה יקח --

it's likely going to take a lot longer

זה כנראה יקח הרבה יותר

than I think some of the hype or media might expect.

משאני חושב שחלק מההייפ או המדיה אולי יצפו.

That's part one.

זה החלק הראשון.

Part two is it's going to also take --

החלק השני הוא שזה גם יקח --

there's going to be a long transition.

זה יהיה מעבר ארוך.

These cars will work in certain places and not in others.

המכוניות האלו יעבדו במקומות מסויימים ולא באחרים.

For us it's an interesting challenge, right?

בשבילנו זה אתגר מעניין, נכון?

Because, well --

בגלל, ובכן --

Google's been investing in this since 2007,

גוגל משקיעים בזה מ 2007,

Tesla's going to be doing it, Apple's going to be doing it,

טסלה עומדים לעשות את זה, אפל עומדים לעשות את זה,

the manufacturers are going to be doing it.

היצרנים עומדים לעשות את זה.

This is a world that's going to exist, and for good reason.

זה עולם שעומד להתקיים, ומסיבה טובה.

A million people die a year in cars.

מליון אנשים מתים כל שנה במכוניות.

And we already looked at the billions or even trillions of hours worldwide

ואנחנו כבר מביטים במיליארדים או אפילו טריליונים של שעות בעולם

that people are spending sitting in them, driving frustrated, anxious.

שאנשים מבלים בישיבה בהן, נוהגים מתוסכלים, לחוצים.

And think about the quality of life that improves

וחשבו על האיכות של החיים שמשתפרת

when you give people their time back

כשאתם נותנים לאנשים את הזמן שלהם חזרה

and it's not so anxiety-ridden.

והם לא כל כך נטולי לחץ.

So I think there's a lot of good.

אז אני חושב שיש הרבה טוב.

And so the way we think about it is that it's a challenge,

וכך הדרך בה אנחנו חושבים על זה היא שזה אתגר,

but one for optimistic leadership,

אבל אחד להנהגה אופטימיסטית,

Where instead of resisting --

בה במקום להתנגד --

resisting technology,

להתנגד לטכנולוגיה,

maybe like the taxi industry, or the trolley industry --

אלי כמו תעשיית המוניות, או תעשיית החשמליות --

we have to embrace it or be a part of the future.

אנחנו חייבים לאמץ אותה או להיות חלק מהעתיד.

But how do we optimistically lead through it?

אבל איך אנחנו מובילים בצורה אופטימית דרך זה?

Are there ways to partner with cities?

האם יש דרכים לחבור עם ערים?

Are there ways to have education systems, vocational training, etc.,

האם יש דרכים בהן תהיה לנו מערכת חינוך, הדרכה מקצועית, וכו',

for that transition period.

לתקופת המעבר הזו.

It will take a lot longer than I think we all expect,

זה יקח הרבה יותר משאני חושב שכולנו מצפים,

especially that transition period.

בעיקר תקופת המעבר.

But it is a world that's going to exist,

אבל זה עולם שעומד להתקיים,

and it is going to be a better world.

וזה עומד להיות עולם טוב יותר.

CA: Travis, what you're building is absolutely incredible

כ.א: טרוויס, מה שאתה בונה הוא פשוט מדהים

and I'm hugely grateful to you for coming to TED and sharing so openly.

ואני מודה לך מאוד שבאת ל TED וחלקת באופן כל כך פתוח.

Thank you so much. TK: Thank you very much.

תודה רבה לך. ט.ק: תורה רבה לך.

(Applause)

(מחיאות כפיים)