How the Suez Canal changed the world - Lucia Carminati

Translator: Young Translators Reviewer: Hari Ranganadhan

In March 2021, fierce winds blew a container ship off course.

மார்ச் 2021 இல், பலத்த காற்று ஒரு சரக்கு கப்பலை திசை திருப்பியது.

In most places, this would have caused a minor incident.

பெரும்பாலான இடங்களில், இது ஒரு சிறிய சம்பவத்தை ஏற்படுத்தியிருக்கும்.

But in the Suez Canal, it was a global crisis.

ஆனால் சூயஸ் கால்வாயில் இது உலகளாவிய நெருக்கடியாக இருந்தது.

This vessel wasn’t just blocking other ships—

இந்தக் கப்பல் மற்ற கப்பல்களை மட்டும் தடுக்கவில்லை -

It was obstructing the flow of international trade

இது உலகின் மிக முக்கியமான நீர்வழிகளில் ஒன்றின் வழியாக

through one of the world’s most important waterways.

சர்வதேச வர்த்தகத்தின் ஓட்டத்தைத் தடுத்தது.

The site of the Suez Canal has been of interest to rulers of this region

சூயஸ் கால்வாயின் இடம் கி.மு. இரண்டாம் ஆயிரம் ஆண்டுகாலம் வரை

as far back as the second millennium BCE.

இந்த பிராந்தியத்தின் ஆட்சியாளர்களுக்கு ஆர்வமாக இருந்தது.

To move goods between Asia and the Mediterranean basin,

ஆசியாவிற்கும் மத்திய தரைக்கடல் பகுதிக்கும் இடையே பொருட்களை கொண்டு செல்ல,

traders had to traverse the narrow isthmus separating the Red Sea and the Nile,

கடுமையான பாலைவனத்தின் வழியாக ஒட்டகத்தில், வணிகர்கள் செங்கடலையும் நைல்

journeying in camel-bound caravans through the unforgiving desert.

நதியையும் பிரிக்கும் குறுகிய பூசந்தியில் பயணம் செய்து கடக்க வேண்டியிருந்தது.

A maritime passage between the Indian Ocean and the Mediterranean Sea

இந்தியப் பெருங்கடலுக்கும் மத்தியதரைக் கடலுக்கும் இடையிலான கடல்வழிப் பாதை

would bypass this trip altogether.

இந்தப் பயணத்தை முற்றிலுமாகத் தவிர்க்கும்.

And throughout the 16th century,

16 ஆம் நூற்றாண்டு முழுவதும்,

multiple powers attempted to construct such a canal.

பல சக்திகள் அத்தகைய கால்வாயைக் கட்ட முயற்சித்தன.

But their plans were obstructed by cost, political strife,

ஆனால் அவர்களின் திட்டங்கள் செலவு, அரசியல் சண்டைகள் மற்றும் எப்போதும் மாறிவரும் மணல்

and the ever-shifting sands.

ஆகியவற்றால் தடுக்கப்பட்டன.

In 1798, interest in building a canal was rekindled,

1798 ஆம் ஆண்டில், ஒரு கால்வாய் கட்டுவதில் ஆர்வம் மீண்டும் தூண்டப்பட்டது,

this time attracting attention from across Europe.

இந்த முறை ஐரோப்பா முழுவதும் கவனத்தை ஈர்த்தது.

Over the following decades, individuals from Austria, Italy, Britain, and France

அடுத்த தசாப்தங்களில், ஆஸ்திரியா, இத்தாலி, பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளைச்

சேர்ந்த தனிநபர்கள் எகிப்தின் ஆட்சியாளர்களிடம் திட்டங்களை முன்வைத்தனர்.

pitched their plans to Egypt’s rulers.

At the time, Egypt was a territory of the Ottoman Empire,

அந்த நேரத்தில், எகிப்து ஒட்டோமான் பேரரசின் ஒரு பிரதேசமாக இருந்தது,

which was resistant to these proposals.

இது இந்த திட்டங்களை எதிர்த்தது.

But Egypt's political and economic autonomy was gradually increasing,

ஆனால் எகிப்தின் அரசியல் மற்றும் பொருளாதார சுயாட்சி படிப்படியாக அதிகரித்தது,

and its government was eager to pursue the project.

அதன் அரசாங்கம் திட்டத்தை தொடர ஆர்வமாக இருந்தது.

When Sa’id Pasha came into power in 1854, he approved a plan

சைத் பாஷா 1854 இல் ஆட்சிக்கு வந்தபோது, ​​ அவர் ஆர்வமுள்ள மற்றும் தந்திரமான

from the enterprising and manipulative French diplomat Ferdinand de Lesseps.

பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி ஃபெர்டினாண்ட் டி லெசெப்ஸின் ஒரு திட்டத்தை அங்கீகரித்தார்.

Signed in 1854 and 1856, a pair of concessions gave de Lesseps

1854 மற்றும் 1856 இல் கையொப்பமிடப்பட்டது, ஒரு ஜோடி சலுகைகள் டி லெசெப்ஸுக்கு

சூயஸ் கால்வாய் நிறுவனத்தை நிறுவுவதற்கும், “அனைத்து நாடுகளின் முதலாளிகளுக்கும்”

authority to establish the Suez Canal Company

and finance it by selling shares to “capitalists of all nations.”

பங்குகளை விற்பதன் மூலம் நிதியளிப்பதற்கும் அதிகாரம் அளித்தன.

The contracts between Sa’id Pasha and the Canal Company

சயீத் பாஷாவிற்கும் கால்வாய் நிறுவனத்- திற்கும் ஒப்பந்தங்கள் நூறாயிரக்கணக்கான

also promised a workforce of hundreds of thousands of Egyptian workers.

எகிப்திய தொழிலாளர்களைக் கொண்ட தொழிலாளர்களுக்கு உறுதியளித்தன.

Beginning in 1862, about 20,000 laborers were forcibly recruited every month,

1862 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, ஒவ்வொரு மாதமும் சுமார் 20,000 தொழிலாளர்கள் வலுக்கட்டாயமாக

digging the canal in harsh desert conditions

ஆட்சேர்ப்பு செய்யப்பட்டனர், உணவு அல்லது தண்ணீருக்கு எளிதில்

அணுக முடியாத கடுமையான பாலைவன சூழ்நிலைகளில் கால்வாய் தோண்டப்பட்டது.

without easy access to food or water.

Diseases like cholera ran rampant and workers toiled under the threat of whips.

காலரா போன்ற நோய்கள் மற்றும் தொழிலாளர்கள் சவுக்கின் அச்சுறுத்தலின் கீழ் உழைத்தனர்.

The estimates of those who died during construction range into the thousands.

கட்டுமானத்தின் போது இறந்தவர்களின் மதிப்பீடுகள் ஆயிரக்கணக்கில் இருக்கும்.

In 1864, the new Egyptian ruler, Isma’il Pasha,

1864 ஆம் ஆண்டில், புதிய எகிப்திய ஆட்சியாளர் இஸ்மாயில் பாஷா,

put an end to the coerced Egyptian labor,

கட்டாய எகிப்திய தொழிலாளர்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தார்,

but he still pressed forward with construction.

ஆனால் அவர் இன்னும் கட்டுமானத்தில் முன்னேறினார்.

Foreign workers from all over Europe and the Middle East

74 மில்லியன் கன மீட்டர் மணலை அகற்றுவதற்கு ஐரோப்பா மற்றும்

labored alongside dredgers and bucket excavators

மத்திய கிழக்கு நாடுகளில் இருந்து வெளிநாட்டு தொழிலாளர்கள்

to remove 74 million cubic meters of dirt.

அகழ்பொறிகள் மற்றும் வாளி அகழ்பொறிகளுடன் உழைத்தனர்.

This massive population of workers required infrastructure

இந்த பெரிய எண்ணிக்கையிலான தொழிலாளர்களுக்கு குடிநீர் மற்றும் பிற பொருட்களை

to deliver drinking water and other supplies,

வழங்குவதற்கான உள்கட்டமைப்பு தேவைப்பட்டது, இது உணவகங்கள், விடுதிகள் மற்றும் கடத்தல்

giving rise to a flourishing economy of restaurants, brothels, and smuggled goods.

பொருட்கள் ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியடைந்த பொருளாதாரத்திற்கு வழிவகுத்தது.

Amidst the bustle were born three new cities with multi-ethnic populations:

சலசலப்புக்கு மத்தியில், பல இன மக்கள் வசிக்கும் மூன்று புதிய நகரங்கள் பிறந்தன:

Port Said on the northern Mediterranean shore,

வடக்கு மத்தியதரைக் கடற்கரையில் போர்ட் சைட்,

Ismailia on the canal's middle tract,

கால்வாயின் நடுப்பகுதியில் உள்ள இஸ்மாலியா

and Port Tewfiq, at the southern edge of the canal.

மற்றும் கால்வாயின் தெற்கு விளிம்பில் போர்ட் டெவ்பிக்.

The construction site bypassed the Nile and ran directly from Port Said to Suez.

கட்டுமானத் தளம் நைல் நதியைக் தவிர்த்து போர்ட் சைடில் இருந்து சூயஸ் வரை இருந்தது.

And after years of work, the streams of the two seas finally began merging

பல வருட வேலைக்குப் பிறகு, இரண்டு கடல்களின் நீரோடைகள் இறுதியாக 1860 களின்

in the mid-1860s.

நடுப்பகுதியில் ஒன்றிணைக்கத் தொடங்கின.

The finished canal was 164 kilometers long,

முடிக்கப்பட்ட கால்வாய் 164 கிலோமீட்டர் நீளமும்,

with a width of 56 meters at the surface,

மேற்பரப்பில் 56 மீட்டர் அகலமும் கொண்டது,

and it was officially inaugurated on November 17th, 1869.

மேலும் இது நவம்பர் 17, 1869 அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக திறக்கப்பட்டது.

While it struggled financially during its first few years,

அதன் முதல் சில ஆண்டுகளில் அது நிதி ரீதியாக சிரமப்பட்டாலும்,

the canal ended up dramatically accelerating global trade.

கால்வாய் உலகளாவிய வர்த்தகத்தை வியத்தகு முறையில் துரிதப்படுத்தியது.

It also facilitated the migration of numerous marine species,

இது ஏராளமான கடல் உயிரினங்களின் இடம்பெயர்வுக்கும்,

dramatically changing local ecosystems and cuisine.

உள்ளூர் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளையும் உணவு வகைகளையும் வியத்தகு முறையில் மாற்றியது.

Over the decades, traffic through the canal grew.

பல தசாப்தங்களாக, கால்வாய் வழியாக போக்குவரத்து வளர்ந்தது.

But in 1875,

ஆனால் 1875 ஆம் ஆண்டில், நிதிச் சிக்கல்கள்

financial issues forced Egypt to sell much of its stock in the Canal Company,

எகிப்தை கால்வாய் நிறுவனத்தில் உள்ள அதன் பங்குகளை விற்கும்படி கட்டாயப்படுத்தியது,

allowing Britain to take over.

பிரிட்டன் அதைக் கைப்பற்ற அனுமதித்தது.

It was only in 1956 that control of the canal fully reverted to Egypt

1956 ஆம் ஆண்டில் ஜனாதிபதி கமல் அப்தெல் நாசரால் தேசியமயமாக்கப்பட்டபோது

when it was nationalized by President Gamal Abdel Nasser.

கால்வாயின் கட்டுப்பாடு முழுமையாக எகிப்துக்கு திரும்பியது.

This move sparked a military standoff

இந்த நடவடிக்கை எகிப்து மற்றும் பிரிட்டன்,

between Egypt and Britain, France, and Israel.

பிரான்ஸ் மற்றும் இஸ்ரேல் இடையே இராணுவ மோதலை ஏற்படுத்தியது.

But once resolved,

ஆனால் தீர்க்கப்பட்டவுடன்,

it transformed the canal into a major source of Egypt's national revenue

அது கால்வாயை எகிப்தின் தேசிய வருவாயின் முக்கிய ஆதாரமாக மாற்றியது

மற்றும் கால்வாயின் ஏகாதிபத்திய பாரம்பரியத்தை மீட்டெடுக்க உதவியது.

and helped redeem the canal's imperialist legacy.

Today, nearly 30% of all global ship traffic passes through the Suez Canal,

இன்று, அனைத்து உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்தில் கிட்டத்தட்ட 30%,

2021 இல் மொத்தம் 20,000 கப்பல்கள், சூயஸ் கால்வாய் வழியாக செல்கிறது.

totaling over 20,000 ships in 2021.

However, the incident of the Ever Given is a stark reminder

இருப்பினும், எவர் கிவன் சம்பவம், மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட அமைப்புகள்

of just how fragile our manmade systems can be.

எவ்வளவு பலவீனமாக இருக்கும் என்பதை அப்பட்டமாக நினைவூட்டுகிறது.