7 principles for building better cities | Peter Calthorpe | TED

מתרגם: Zeeva Livshitz מבקר: Ido Dekkers

So, let me add to the complexity

אז הרשו לי להוסיף למורכבות

of the situation we find ourselves in.

של המצב בו אנו מוצאים את עצמנו.

At the same time that we're solving for climate change,

באותו זמן שאנחנו פותרים בעיות של שינויי אקלים,

we're going to be building cities for three billion people.

אנחנו עומדים לבנות ערים עבור 3 מיליארד אנשים.

That's a doubling of the urban environment.

זו הכפלה של הסביבה העירונית.

If we don't get that right,

אם לא נעשה את זה נכון,

I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind,

אני לא בטוח שכל פתרונות האקלים בעולם יצילו את האנושות,

because so much depends on how we shape our cities:

כי כל כך הרבה תלוי באופן שבו אנו מעצבים את הערים שלנו:

not just environmental impacts,

לא רק השפעות סביבתיות,

but our social well-being,

אלא גם הרווחה החברתית שלנו,

our economic vitality,

החיוניות הכלכלית שלנו,

our sense of community and connectedness.

תחושת הקהילה שלנו והקשרים בינינו.

Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation

ביסודו של דבר, הדרך שבה אנו מעצבים ערים היא התגשמות

of the kind of humanity we bring to bear.

לסוג האנושיות שאנו מביאים לעולם.

And so getting it right is, I think,

ולכן, לעשות את זה נכון, אני חושב,

the order of the day.

הוא דבר שנמצא על סדר היום.

And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change,

וברמה מסוימת, עשייה נכונה תוכל לעזור לנו לפתור שינויי אקלים,

because in the end,

כי בסופו של דבר,

it's our behavior that seems to be driving the problem.

נראה שההתנהגות שלנו תניע את הבעיה.

The problem isn't free-floating,

הבעיה אינה צפה ועולה מעצמה,

and it isn't just ExxonMobil and oil companies.

וזה לא רק אקסון מובייל וחברות הנפט.

It's us; how we live.

זה אנחנו; איך אנו חיים.

How we live.

איך אנחנו חיים.

There's a villain in this story.

ישנו נבל בסיפור הזה.

It's called sprawl, and I'll be upfront about that.

הוא נקרא פירוור, ואני אהיה כנה בקשר לכך.

But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of,

אבל זהו אינו סוג הפירוור שאתם, או אנשים רבים חושבים עליו,

as low-density development

כעל פיתוח של צפיפות נמוכה

out at the periphery of the metropolitan area.

בפריפריה של שטח המטרופולין.

Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density.

למען האמת, אני חושב שהפירוור יכול לקרות בכל מקום, בכל צפיפות.

The key attribute is that it isolates people.

מאפיין המפתח הוא שזה מבודד אנשים.

It segregates people into economic enclaves

הוא מפריד אנשים לתוך מובלעות כלכליות

and land-use enclaves.

ולמובלעות של שימוש בקרקע.

It separates them from nature.

הוא מפריד אותם מהטבע.

It doesn't allow the cross-fertilization,

הוא אינו מאפשר את ההפריה ההדדית,

the interaction,

את האינטראקציה,

that make cities great places

שהופכת את הערים למקומות נפלאים

and that make society thrive.

ושגורמת לחברה לשגשג.

So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about,

אז התרופה כנגד הפירוור היא בעצם משהו שכולנו חייבים לחשוב עליו,

especially when we're taking on this massive construction project.

במיוחד כאשר אנו לוקחים על עצמו פרויקט בנייה מסיבי זה.

So let me take you through one exercise.

אז הרשו לי להציג בפניכם תרגיל אחד.

We developed the model for the state of California

פיתחנו את המודל עבור מדינת קליפורניה

so they could get on with reducing carbon emissions.

כדי שיוכלו להמשיך שם בהפחתת פליטות הפחמן.

We did a whole series of scenarios for how the state could grow,

יצרנו סדרה שלמה של תרחישים לאופן בו המדינה יכולה לגדול,

and this is just one overly simplified one.

וזהו רק אחד הפשוטים במיוחד.

We mixed different development prototypes

ערבבנו כמה אבות טיפוס שונים של פיתוח

and said they're going to carry us through the year 2050,

ואמרנו שהם הולכים לשאת אותנו עד שנת 2050,

10 million new crew in our state of California.

10 מיליון אנשי צוות חדשים במדינת קליפורניה שלנו.

And one was sprawl.

ואחד מהם היה פירוור.

It's just more of the same: shopping malls, subdivisions,

זה פשוט יותר: קניונים, תת מחלקות,

office parks.

פארקי עסקים.

The other one was dominated by, not everybody moving to the city,

השני נשלט ע"י : לא כולם עוברים לעיר,

but just compact development,

אלא רק פיתוח קומפקטי,

what we used to think of as streetcar suburbs,

מה שנהגנו לחשוב עליו כעל פרוורי חשמלית

walkable neighborhoods,

שכונות הליכה ברגל,

low-rise, but integrated, mixed-used environments.

סביבות נמוכות, אך משולבות, בסביבות של שימוש מעורב.

And the results are astounding.

והתוצאות מדהימות.

They're astounding not just for the scale of the difference

הן מדהימות לא רק בגלל קנה המידה של ההבדל

of this one shift in our city-making habit

שעושה שינוי אחד זה בהרגל בניית עיר שלנו.

but also because each one represents a special interest group,

אלא גם משום שכל אחד מייצג קבוצת אינטרס מיוחד.

a special interest group that used to advocate for their concerns

קבוצת אינטרסים מיוחדים שנהגה לתמוך בענייניה

one at a time.

אחד בכל פעם.

They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form

הם לא ראו את מה שאני קורא לו "שיתוף היתרונות" של הצביון העירוני

that allows them to join with others.

שמאפשר להם להצטרף לאחרים.

So, land consumption:

אז, צריכת הקרקע:

environmentalists are really concerned about this,

אנשים שדואגים לאיכות הסביבה ממש מודאגים לגבי זה,

so are farmers;

כמו גם החקלאים;

there's a whole range of people,

יש מגוון שלם של אנשים,

and, of course, neighborhood groups that want open space nearby.

וכמובן, קבוצות שכונתיות שרוצות מרחב פתוח בקרבת מקום.

The sprawl version of California

גירסת הפירוור של קליפורניה

almost doubles the urban physical footprint.

כמעט מכפילה את טביעת הרגל הפיזית העירונית.

Greenhouse gas: tremendous savings,

גז החממה: חסכונות עצומים,

because in California, our biggest carbon emission comes from cars,

כי בקליפורניה, פליטת הפחמן הגדולה ביותר שלנו מגיעה ממכוניות,

and cities that don't depend on cars as much

וערים שאינן תלויות כל כך הרבה במכוניות

obviously create huge savings.

יוצרות כמובן חסכונות ענקיים.

Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about.

קילומטרים נסיעה של רכב שעל זה בדיוק דיברתי עכשיו.

Just reducing the average 10,000 miles per household per year,

רק צמצום הממוצע של 16,000 ק"מ למשק בית בשנה,

from somewhere in the mid-26,000 per household,

ממקום כלשהו בממוצע של 42,000 למשק בית,

has a huge impact not just on air quality and carbon

ישפיע השפעה עצומה לא רק על איכות האוויר והפחמן

but also on the household pocketbook.

אלא גם על הכיס של משק הבית.

It's very expensive to drive that much,

זה מאוד יקר לנהוג כל כך הרבה,

and as we've seen,

וכפי שראינו,

the middle class is struggling to hold on.

המעמד הבינוני נאבק להחזיק מעמד.

Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it --

טיפול רפואי: דיברנו על איך לתקן את זה כשפגענו בו.

clean the air.

לנקות את האוויר.

Why not just stop polluting?

למה לא פשוט להפסיק לזהם?

Why not just use our feet and bikes more?

למה לא פשוט להשתמש יותר ברגלינו ויותר באופנינו?

And that's a function of the kinds of cities that we shape.

וזו פונקציה של סוגי הערים שאנחנו מעצבים.

Household costs:

עלויות משק הבית:

2008 was a mark in time,

2008 היתה נקודת ציון בזמן,

not of just the financial industry running amok.

שבה לא רק תעשיות הפיננסים השתוללו.

It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing:

זה היה כי ניסינו למכור יותר מדי סוגים לא נכונים של דיור:

large lot, single family, distant,

מגרש גדול, משפחה אחת, מרחק,

too expensive for the average middle-class family to afford

יקר מדי למשפחות מהמעמד הבינוני הממוצע מכדי להרשות לעצמן

and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore.

ובכנות, לא התאמה טובה לסגנון חייהן.

But in order to move inventory,

אבל במטרה להזיז מלאי.

you can discount the financing and get it sold.

אתם יכולים לתת הנחה על המימון ולמכור את זה.

I think that's a lot of what happened.

אני חושב שזה הרבה ממה שקרה.

Reducing cost by 10,000 dollars --

הפחתת עלות של 10,000 דולר -

remember, in California the median is 50,000 --

זוכרים, בקליפורניה החציון הוא 50,000 -

this is a big element.

זה אלמנט גדול.

That's just cars and utility costs.

זה רק מכוניות ועלויות שירות.

So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos

אז תומכי דיור בר השגה, שלעתים קרובות יושבים להם די מנותקים

separate from the environmentalists, separate from the politicians,

בנפרד מאנשי איכות הסביבה, בנפרד מן הפוליטיקאים,

everybody fighting with everyone,

כולם נלחמים עם כולם,

now begin to see common cause,

מתחילים כעת לראות מטרה משותפת,

and I think the common cause is what really brings about the change.

ואני חושב להמטרה המשותפת היא מה שבאמת מביאה לשינוי.

Los Angeles, as a result of these efforts,

לוס אנג'לס, כתוצאה ממאמצים אלה,

has now decided to transform itself

החליטה עכשיו לשנות את עצמה

into a more transit-oriented environment.

לסביבה יותר מונחית תחבורה.

As a matter of fact, since '08,

למעשה, מאז 2008,

they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit

הם הצביעו ב 400 מיליארד דולר של איגרות חוב עבור כלי תחבורה

and zero dollars for new highways.

ואפס דולרים עבור כבישים חדשים.

What a transformation:

איזו טרנספורמציה:

LA becomes a city of walkers and transit,

לוס אנג'לס הופכת לעיר של הולכי רגל ותחבורה ציבורית,

not a city of cars.

לא עיר של מכוניות.

(Applause)

(מחיאות כפיים)

How does it happen?

איך זה קורה?

You take the least desirable land, the strip,

לוקחים את הקרקע הכי פחות מבוקשת, את הרצועה,

you add where there's space, transit

מוסיפים תחבורה היכן שיש מקום,

and then you infill mixed-use development,

ואז משלימים בפיתוח לשימוש משותף,

you satisfy new housing demands

אתם עונים על דרישות דיור חדשות

and you make the existing neighborhoods

והופכים את השכונות הקיימות

all around it more complex,

מסביב למורכבות יותר,

more interesting, more walkable.

מעניינות יותר, שאפשר להתהלך בהן.

Here's another kind of sprawl:

הנה עוד סוג של פירוור:

China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron,

סין. פירוור של צפיפות גבוהה, מה שאתם חושבים עליו כעל אוקסימורון

but the same problems, everything isolated in superblocks,

אבל אותן בעיות, הכל מבודד בסופר-בלוקים עירוניים,

and of course this amazing smog that was just spoken to.

וכמובן הערפיח המדהים הזה שזה עתה דובר עליו.

Twelve percent of GDP in China now is spent

12% מהתמ"ג בסין עכשיו מבוזבז

on the health impacts of that.

על ההשפעות הבריאותיות של זה.

The history, of course, of Chinese cities is robust.

ההיסטוריה, של הערים הסיניות היא חזקה.

It's like any other place.

זה כמו כל מקום אחר.

Community was all about small, local shops

הקהילה כולה התבססה על חנויות מקומיות קטנות

and local services and walking, interacting with your neighbors.

ושירותים מקומיים, והליכה ברגל, אינטראקציה עם השכנים שלכם.

It may sound utopian, but it's not.

זה אולי נשמע אוטופי, אבל זה לא.

It's actually what people really want.

זה למעשה מה שאנשים באמת רוצים.

The new superblocks --

הסופר-בלוקים החדשים --

these are blocks that would have 5,000 units in them,

אלה הם בניני דירות שיש בהם 5,000 יחידות דיור,

and they're gated as well, because nobody knows anybody else.

והם גם מגודרים, כי אף אחד לא מכיר את האחר.

And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops --

וכמובן, שאין אפילו מדרכה,ולא קומת קרקע של חנויות -

a very sterile environment.

סביבה סטרילית מאוד.

I found this one case here in one of the superblocks

מצאתי מקרה אחד זה כאן באחד הסופר-בלוקים

where people had illicitly set up shops in their garages

ששם אנשים הפעילו באופן בלתי חוקי חנויות במוסכים שלהם

so that they could have that kind of local service economy.

כדי שיוכלו להיות סוג זה של כלכלת שירות מקומי.

The desire of people to get it right is there.

הרצון של האנשים לעשות את זה נכון, קיים.

We just have to get the planners on board and the politicians.

אנחנו פשוט צריכים להביא את המתכננים ואת הפוליטיקאים.

All right. Some technical planning stuff.

וכן גם תכנון של כמה דברים טכניים.

Chongqing is a city of 30 million people.

צ'ונגצ'ינג היא עיר בת 30 מיליון אנשים.

It's almost as big as California.

היא גדולה כמעט כמו קליפורניה.

This is a small growth area.

זהו אזור צמיחה קטן.

They wanted us to test the alternative to sprawl

הם רצו שנבחן את האלטרנטיבה לפירוור

in several cities across China.

בכמה ערים ברחבי סין.

This is for four-and-a-half million people.

זה עבור 4 וחצי מיליון אנשים

What the takeaway from this image is,

המסקנה שניתן לקבל מהתמונה הזו היא

every one of those circles is a walking radius

כל אחד מהמעגלים האלה הוא רדיוס הליכה

around a transit station --

סביב תחנת תחבורה -

massive investment in metro and BRT,

השקעה מסיבית במטרו ובמערכת אוטובוסים מהירה,

and a distribution that allows everybody

וחלוקה שמאפשרת לכל אחד

to work within walking distance of that.

לעבוד במרחק הליכה משם.

The red area, this is a blow-up.

האזור האדום, זה ניפוח.

All of a sudden, our principles called for green space

פתאום, העקרונות שלנו קוראים למרחב ירוק

preserving the important ecological features.

משמרים את התכונות האקולוגיות החשובות.

And then those other streets in there are auto-free streets.

ואז הרחובות האחרים ההם אלה רחובות ללא רכב.

So instead of bulldozing, leveling the site

אז במקום דחפור,לפילוס האתר

and building right up to the river,

ובניין ממש עד שפת הנהר,

this green edge was something that really wasn't normative in China

הקצה הירוק הזה היה משהו שבאמת לא היה נורמטיבי בסין

until these set of practices

עד שסדרות אלו של פרקטיקות

began experimentation there.

החלו בניסויים שם

The urban fabric, small blocks,

המרקם העירוני, בלוקים קטנים,

maybe 500 families per block.

אולי 500 משפחות לבלוק.

They know each other.

הם מכירים אחד את השני.

The street perimeter has shops

במתחם הרחוב יש חנויות

so there's local destinations.

אז יש יעדים מקומיים.

And the streets themselves become smaller,

והרחובות עצמם הופכים קטנים יותר,

because there are more of them.

כי יש יותר מהם.

Very simple,

פשוט מאוד,

straightforward urban design.

עיצוב אורבני ברור.

Now, here you have something I dearly love.

עכשיו, הרי לכם משהו שאני אוהב מאוד.

Think of the logic.

חישבו על ההיגיון.

If only a third of the people have cars,

אם רק לשליש מהאנשים יש מכוניות,

why do we give 100 percent of our streets to cars?

למה אנחנו מקצים 100 אחוז מהרחובות שלנו למכוניות?

What if we gave 70 percent of the streets

מה אם ניתן 70% מהרחובות

to car-free, to everybody else,

לרחובות ללא מכוניות לכל האחרים,

so that the transit could move well for them,

כך שהתחבורה תוכל לנוע טוב עבורם,

so that they could walk, so they could bike?

כד שהם יוכלו ללכת, שיוכלו לרכב על אופניים?

Why not have --

למה לא --

(Applause)

(מחיאות כפיים)

geographic equity

הגינות גאוגרפית

in our circulation system?

במערכת התנועה שלנו?

And quite frankly, cities would function better.

ולמען האמת, ערים יתפקדו טוב יותר.

No matter what they do,

ולא משנה מה הם יעשו,

no matter how many ring roads they build in Beijing,

לא משנה כמה כבישי טבעת הם בונים בבייג'ינג,

they just can't overcome complete gridlock.

הם פשוט לא יכולים להתגבר על פקק תנועה מלא.

So this is an auto-free street, mixed use along the edge.

אז זה רחוב ללא מכוניות, שימוש מעורב לאורך הקצה.

It has transit running down the middle.

יש לו נתיב תחבורה שנוסע באמצע.

I'm happy to make that transit autonomous vehicles,

אני שמח לעשות את נתיב התחבורה של כלי רכב אוטונומיים,

but maybe I'll have a chance to talk about that later.

אבל אולי יהיה לי סיכוי לדבר על כך מאוחר יותר.

So there are seven principles that have now been adopted

אז יש שבעה עקרונות שכבר אימצנו

by the highest levels in the Chinese government,

על ידי הרמות הגבוהות ביותר בממשלת סין,

and they're moving to implement them.

והם נערכים ליישם אותם.

And they're simple,

והם פשוטים,

and they are globally, I think, universal principles.

והם גלובלים אני חושב, עקרונות אוניברסליים.

One is to preserve the natural environment, the history

אחד הוא לשמר את הסביבה הטבעית, את ההיסטוריה

and the critical agriculture.

והחקלאות הקריטית.

Second is mix.

השני הוא עירוב.

Mixed use is popular, but when I say mixed,

שימוש מעורב הוא פופולרי, אבל כשאני אומר מעורב,

I mean mixed incomes, mixed age groups

אני מתכוון להכנסות מעורבות, לקבוצות גיל מעורבות

as well as mixed-land use.

כמו גם שימוש מעורב בקרקע.

Walk.

הליכה.

There's no great city that you don't enjoy walking in.

אין עיר נפלאה שלא נהנים להתהלך בתוכה.

You don't go there.

אתם לא תלכו לשם.

The places you go on vacation are places you can walk.

לחופשה יוצאים למקומות שאפשר להתהלך בהם.

Why not make it everywhere?

למה לא לעשות את זה בכל מקום?

Bike is the most efficient means of transportation we know.

האופניים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר שאנו מכירים.

China has now adopted policies that put six meters of bike lane

סין אימצה עכשיו מדיניות שמקצה 6 מטרים של נתיב אופניים

on every street.

בכל רחוב.

They're serious about getting back to their biking history.

הם חושבים ברצינות לחזור להיסטורית האופניים שלהם

(Applause)

(מחיאות כפיים)

Complicated planner-ese here:

תכנון מסובך יש כאן.

connect.

להתחבר..

It's a street network that allows many routes

זאת רשת רחוב שמאפשרת מסלולים רבים

instead of singular routes

במקום רק מסלולים יחידניים

and provides many kinds of streets instead of just one.

ומספקת סוגים רבים של רחובות במקום רק אחד.

Ride.

נסיעה.

We have to invest more in transit.

עלינו להשקיע יותר בתחבורה.

There's no silver bullet.

אין נוסחת קסם.

Autonomous vehicles are not going to solve this for us.

כלי רכב אוטונומיים לא יפתרו את זה בשבילנו.

As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT,

למעשה הם ייצרו יותר תנועה, יותר ק"מ נסיעה לרכב

than the alternative.

מאשר האלטרנטיבה.

And focus.

והתמקדות.

We have a hierarchy of the city based on transit

יש לנו היררכיה של העיר שמבוססת על תחבורה

rather than the old armature of freeways.

במקום על השריון העתיק של כבישים מהירים.

It's a big paradigm shift,

זה שינוי פרדיגמה גדול,

but those two things have to get reconnected

אבל שני הדברים האלה צריכים להתחבר מחדש

in ways that really shape the structure of the city.

בדרכים שבאמת מעצבות את מבנה העיר.

So I'm very hopeful.

אז אני מלא תקווה.

In California, the United States, China -- these changes are well accepted.

בקליפורניה, ארצות הברית, סין - שינויים אלה מקובלים.

I'm hopeful for two reasons.

אני מלא תקווה משתי סיבות.

One is, most people get it.

האחת היא, שרוב האנשים מבינים את זה.

They understand intrinsically

הם מבינים באופן מהותי

what a great city can and should be.

איך עיר גדולה יכולה וצריכה להיות.

The second is that the kind of analysis we can bring to bear now

השניה היא סוג האבחון שאנחנו יכולים להביא עכשיו

allows people to connect the dots,

שמאפשר לאנשים לחבר את הנקודות,

allows people to shape political coalitions

שמאפשר לאנשים לעצב קואליציות פוליטיות

that didn't exist in the past.

שלא היה קיים בעבר.

That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.

זה מאפשר להם ליצור את סוגי הקהילות שכולנו צריכים.

Thank you.

תודה לכם.

(Applause)

(מחיאות כפיים)

Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars.

כריס אנדרסון: אז, בסדר: נהיגה אוטונומית, מכוניות לנהיגה עצמית.

A lot of people here are very excited about them.

הרבה אנשים כאן נרגשים מאוד מכך.

What are your concerns or issues about them?

מהן החששות שלך או הבעיות שיתעוררו בקשר לכך?

Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here.

פיטר קלתורפ: טוב, אני חושב שיש כאן יותר מדי מדי מהומה תקשורתית.

First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars.

ראשית, כולם אומרים שאנחנו הולכים להיפטר מהרבה מכוניות.

What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles.

מה שהם לא אומרים הוא שנקבל הרבה יותר ק"מ נסיעה לרכב.

You're going to get a lot more cars moving on streets.

תקבלו הרבה יותר מכוניות שנעות ברחובות.

There will be more congestion.

יהיה יותר עומס,

CA: Because they're so appealing --

כ.א: כי הן כל כך מושכות --

you can drive while reading or sleeping.

תוכלו לנסוע תוך כדי קריאה או שינה.

PC: Well, a couple of reasons.

פ.ק.: ובכן, כמה סיבות.

One is, if they're privately owned, people will travel greater distances.

האחת היא, שאם הם יהיו בבעלות פרטית, אנשים יסעו למרחקים גדולים יותר.

It'll be a new lease on life to sprawl.

תהיה סיבה חדשה לגור בפרוורים.

If you can work on your way to work,

אם אתם יכולים לעבוד בדרך לעבודה,

you can live in more remote locations.

אתם יכולים לחיות במקומות מרוחקים יותר.

It'll revitalize sprawl

זה יחייה מחדש את הפירוור

in a way that I'm deeply frightened.

בצורה שמפחידה אותי מאוד.

Taxis:

מוניות:

about 50 percent of the surveys say that people won't share them.

כ -50% מהסקרים אומרים שאנשים לא ישתפו אותן.

If they don't share them,

ואם הם לא ישתפו אותן,

you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled.

תהיה לכם בסופו של דבר 90% עליה בק"מ נסיעה לרכב.

If you share them,

אם תשתפו אותן,

you're still at around a 30 percent increase in VMT.

עדיין יהיו לכם סביב 30% עלייה בק"מ נסיעה לרכב.

CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once

כ.א.: לשתף אותן, משמעו שיש מספר אנשים שנוסעים בו זמנית

in some sort of intelligent ride-sharing?

בסוג של שיתוף אינטליגנטי בנסיעה?

PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel.

פ.ק.: כן, מעין שיתוף אובר ללא גלגל הגה.

The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it

המציאות היא, יעילותם של כלי הרכב - אתם יכולים לעשות את זה

with or without a steering wheel, it doesn't matter.

עם או בלי גלגל הגה, זה לא משנה.

They claim they're the only ones that are going to be efficient electric,

הם טוענים שהם היחידים שיהיו יעילים מבחינת תצרוכת חשמל,

but that's not true.

אבל זה לא נכון.

But the real bottom line is that walking, biking and transit

אבל השורה התחתונה היא שהליכה, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית

are the way cities and communities thrive.

הן הדרכים שבהן הערים והקהילות משגשגות.

And putting people in their private bubbles,

והכנסת אנשים לבועות הפרטיות שלהם,

whether they have a steering wheel or not,

בין אם יש להם גלגל הגה או לא,

is the wrong direction.

הוא הכיוון הלא נכון.

And quite frankly,

ולמען האמת,

the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack

מראה רכב אוטונומי בדרכו למקדונלד'ס לאסוף טייקאווי

without its owner,

ללא הבעלים,

just being sent off on these kind of random errands

פשוט להישלח לבצע סוג זה של סידורים אקראיים

is really frightening to me.

ממש מפחיד אותי.

CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed

כ.א.: ובכן, תודה על זה, ואני חייב לומר, שהתמונות שהראית

of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.

של הרחובות לשימוש מעורב היו באמת מעוררות השראה, ממש יפות.

PC: Thank you. CA: Thank you for your work.

פ.ק.: תודה רבה. כ.א.: תודה לך על עבודתך.

(Applause)

(מחיאות כפיים)