4 ways to make a city more walkable | Jeff Speck

תרגום: Yael Ring עריכה: Nurit Noy

So I'm here to talk to you about the walkable city.

אני כאן כדי לספר לכם על עיר שמתאימה להליכה.

What is the walkable city?

מהי עיר שמתאימה להליכה?

Well, for want of a better definition,

ובכן, בהיעדר הגדרה טובה יותר,

it's a city in which the car is an optional instrument of freedom,

זוהי עיר בה הרכב הוא כלי אופציונלי לחירות,

rather than a prosthetic device.

ולא מכשיר הכרחי.

And I'd like to talk about why we need the walkable city,

ואני רוצה לדבר על למה אנחנו צריכים עיר שאפשר ללכת בה,

and I'd like to talk about how to do the walkable city.

ואני רוצה לדבר על איך אפשר לבנות עיר שאפשר ללכת בה,

Most of the talks I give these days are about why we need it,

רוב ההרצאות שלי כיום מתמקדות בלמה אנחנו זקוקים לעיר כזו,

but you guys are smart.

אבל אתם חכמים.

And also I gave that talk exactly a month ago,

וגם העברתי שיחה כזאת לפני חודש בדיוק,

and you can see it at TED.com.

ואתם יכולים לצפות בה ב-TED.com.

So today I want to talk about how to do it.

אז היום אני רוצה לדבר על איך לעשות את זה.

In a lot of time thinking about this,

בהרבה זמן שחשבתי על זה

I've come up with what I call the general theory of walkability.

וגיבשתי את מה שאני מכנה התאוריה של העיר שמתאימה להליכה.

A bit of a pretentious term, it's a little tongue-in-cheek,

קצת יומרני, קצת קצת חצוף,

but it's something I've thought about for a long time,

אבל זה משהו שחשבתי עליו הרבה זמן,

and I'd like to share what I think I've figured out.

והייתי רוצה לחלוק את מה שאני חושב שהבנתי.

In the American city, the typical American city --

בעיר האמריקאית, העיר האמריקאית הטיפוסית --

the typical American city is not Washington, DC,

העיר האמריקאית הטיפוסית היא לא וושינגטון

or New York, or San Francisco;

או ניו יורק או סן פרנסיסקו;

it's Grand Rapids or Cedar Rapids or Memphis --

זה גרנד רפידס או סידר רפידס או ממפיס --

in the typical American city in which most people own cars

בעיר האמריקאית הטיפוסית בה לרוב האנשים יש רכב

and the temptation is to drive them all the time,

והפיתוי הוא לנסוע בהם כל הזמן,

if you're going to get them to walk, then you have to offer a walk

אם אתם רוצים שהם יתחילו ללכת, אתם צריכים להציע הליכה

that's as good as a drive or better.

שהיא טובה כמו נסיעה או יותר ממנה.

What does that mean?

מה הכוונה?

It means you need to offer four things simultaneously:

הכוונה היא שאתה צריך להציע ארבעה דברים במקביל:

there needs to be a proper reason to walk,

צריך שתהיה סיבה טובה ללכת,

the walk has to be safe and feel safe,

שההליכה תהיה בטוחה ותרגיש בטוחה,

the walk has to be comfortable

ההליכה צריכה להיות נוחה,

and the walk has to be interesting.

וההליכה צריכה להיות מעניינת.

You need to do all four of these things simultaneously,

אתה צריך את כל ארבעת הדברים האלה במקביל,

and that's the structure of my talk today,

וזה המבנה של השיחה שלי היום.

to take you through each of those.

להסביר כל אחד מהדברים האלה.

The reason to walk is a story I learned from my mentors,

הסיבה ללכת היא סיפור שלמדתי מהמנטורים שלי,

Andrés Duany and Elizabeth Plater-Zyberk,

אנדרס דואני ואליזבת' פלאטר-זיברק,

the founders of the New Urbanism movement.

מייסדי תנועת האורבניזם החדשה.

And I should say half the slides and half of my talk today

ועלי לציין שחצי מהשקופיות וחצי מההרצאה שלי היום

I learned from them.

למדתי מהם.

It's the story of planning,

זה הסיפור של תכנון,

the story of the formation of the planning profession.

הסיפור של התגבשות מקצוע התכנון.

When in the 19th century people were choking

כשבמאה ה-19 אנשים נחנקו

from the soot of the dark, satanic mills,

מהאפר במפעלים האפלים והשטניים,

the planners said, hey, let's move the housing away from the mills.

המתכננים אמרו, היי, בא נזיז את בתי המגורים הרחק מהמפעלים.

And lifespans increased immediately, dramatically,

ותוחלת החיים עלתה באופן מיידי ודרמטי,

and we like to say

ואנחנו אוהבים לומר

the planners have been trying to repeat that experience ever since.

שהמתכננים מנסים לחזור על החוויה הזו מאז.

So there's the onset of what we call Euclidean zoning,

אז יש את הבסיס של מה שאנחנו מכנים חלוקה אוקלידית,

the separation of the landscape into large areas of single use.

החלוקה של השטח לאזורים גדולים בעלי שימוש אחד.

And typically when I arrive in a city to do a plan,

ובאופן טיפוסי כשאני מגיע לעיר כדי לתכנן,

a plan like this already awaits me on the property that I'm looking at.

תכנית כזו כבר מחכה לי, עבור המגרש שאני עובד עליו.

And all a plan like this guarantees

וכל מה שתכנית כזו מבטיחה

is that you will not have a walkable city,

הוא שלא תהיה לך עיר שמתאימה להליכה,

because nothing is located near anything else.

כי שום דבר אינו ממוקם בסמוך למשהו אחר.

The alternative, of course, is our most walkable city,

האלטרנטיבה, כמובן, היא העיר המתאימה להליכה שלנו,

and I like to say, you know, this is a Rothko,

ואני אוהב לומר, אתם יודעים, שזאת יצירה של רותקו,

and this is a Seurat.

וזאת יצירה של סרה.

It's just a different way -- he was the pointilist --

זאת פשוט דרך אחרת -- הוא היה פוינטיליסט --

it's a different way of making places.

זאת דרך שונה ליצור מקומות.

And even this map of Manhattan is a bit misleading

ואפילו המפה הזאת של מנהטן היא קצת מטעה

because the red color is uses that are mixed vertically.

כי הצבע האדום מציין שימושים המעורבבים באופן אנכי

So this is the big story of the New Urbanists --

אז זה הסיפור הכללי של האורבניים החדשים.

to acknowledge that there are only two ways

להכיר בכך שישנן רק שתי דרכים

that have been tested by the thousands

שנבחנו על ידי אלפים

to build communities, in the world and throughout history.

לבנות קהילות בעולם ובמהלך ההיסטוריה.

One is the traditional neighborhood.

האחת היא השכונה המסורתית.

You see here several neighborhoods of Newburyport, Massachusetts,

אתם רואים כאן מספר שכונות בניובריפורט, מסצ'וסטס,

which is defined as being compact and being diverse --

שמוגדרת כצפופה ומגוונת,

places to live, work, shop, recreate, get educated --

מקומות לחיות, לעבוד, לצאת לקניות, לבלות, להשיג השכלה,

all within walking distance.

הכל במרחק הליכה.

And it's defined as being walkable.

והיא מוגדרת כמתאימה להליכה,

There are lots of small streets.

ישנם הרבה רחובות קטנים.

Each one is comfortable to walk on.

כל אחד מהם נוח להליכה.

And we contrast that to the other way,

לעומת זאת, הדרך השניה,

an invention that happened after the Second World War,

המצאה שהתרחשה אחרי מלחמת העולם השניה,

suburban sprawl,

המרחב הפרוורי,

clearly not compact, clearly not diverse, and it's not walkable,

ברור שהוא לא מצומצם, לא מגוון ולא מתאים להליכה,

because so few of the streets connect,

כי מעט מאוד מהרחובות מתחברים,

that those streets that do connect become overburdened,

כך שהרחובות שכן מתחברים הופכים לעמוסים,

and you wouldn't let your kid out on them.

ולא הייתם נותנים לילד שלכם ללכת בהם.

And I want to thank Alex Maclean, the aerial photographer,

ואני רוצה להודות לאלכס מקלין, הצלם האווירי,

for many of these beautiful pictures that I'm showing you today.

על הרבה מהתמונות היפות האלה שאני מראה לכם היום.

So it's fun to break sprawl down into its constituent parts.

אז זה כיף לפרק את הפרוור לחלקי המרכיבים שלו.

It's so easy to understand,

זה כל כך קל להבנה,

the places where you only live, the places where you only work,

מקומות בהם רק גרים מקומות בהם רק עובדים,

the places where you only shop,

המקומות בהם רק קונים,

and our super-sized public institutions.

והמוסדות הענקיים שלנו.

Schools get bigger and bigger,

בתי ספר הולכים וגדלים,

and therefore, further and further from each other.

וכתוצאה, מתרחקים יותר ויותר זה מזה.

And the ratio of the size of the parking lot

והיחס בין גודל מגרש החניה של ביה"ס,

to the size of the school

ובין גודל בית הספר

tells you all you need to know,

מספר את כל מה שאתם צריכים לדעת,

which is that no child has ever walked to this school,

שזה שאף ילד לא הלך ברגל לביה"ס הזה,

no child will ever walk to this school.

אף ילד לא ילך ברגל אי פעם לביה"ס הזה.

The seniors and juniors are driving the freshmen and the sophomores,

תלמידי י"א וי"ב מסיעים את תלמידי י' ו-ט',

and of course we have the crash statistics to prove it.

וכמובן יש לנו את סטטיסטיקת התאונות להוכיח את זה.

And then the super-sizing of our other civic institutions

ואז ההגדלה של שאר המוסדות האזרחיים שלנו

like playing fields --

כמו מגרשי משחקים,

it's wonderful that Westin in the Ft. Lauderdale area

זה מדהים שבווסטין, באזור פורט לודרדייל (פלורידה)

has eight soccer fields and eight baseball diamonds

יש שמונה מגרשי כדורגל ושמונה מגרשי בייסבול

and 20 tennis courts,

ו-20 מגרשי טניס,

but look at the road that takes you to that location,

אבל תסתכלו בכביש שמוביל אתכם למיקום הזה,

and would you let your child bike on it?

הייתם נותנים לילד שלכם לרכב בו על אופניים?

And this is why we have the soccer mom now.

ולכן יש לנו כיום את אמא שמסיעה לכדורגל.

When I was young, I had one soccer field,

כשהייתי צעיר, היה לי מגרש כדורגל אחד,

one baseball diamond and one tennis court,

מגרש בייסבול אחד ומגרש טניס אחד,

but I could walk to it, because it was in my neighborhood.

אבל יכולתי ללכת אליו, כי הוא היה בשכונה שלי.

Then the final part of sprawl that everyone forgot to count:

והתוצאה האחרונה של ההתפרסות בשטח, שכולם שוכחים :

if you're going to separate everything from everything else

הוא שאם אתה הולך להפריד הכל מהכל

ואז לחבר ביניהם בעזרת תשתיות לרכבים בלבד,

and reconnect it only with automotive infrastructure,

אז הנוף שלכם יראה ככה.

then this is what your landscape begins to look like.

המסר העיקרי כאן הוא:

The main message here is:

if you want to have a walkable city, you can't start with the sprawl model.

אם אתם רוצים שתהיה לכם עיר הליכה אתם לא יכולים להתחיל במודל הפרוורים.

you need the bones of an urban model.

אתה צריך את הבסיס של המודל האורבני.

This is the outcome of that form of design,

זאת התוצאה של סוג התכנון הזה,

as is this.

כמו גם זה.

And this is something that a lot of Americans want.

וזה משהו שהרבה אמריקאים רוצים.

But we have to understand it's a two-part American dream.

אבל אנחנו צריכים להבין שזהו חלום אמריקאי בן שני חלקים.

If you're dreaming for this,

אם אתה שואף לזה,

you're also going to be dreaming of this, often to absurd extremes,

אתה גם הולך לשאוף לזה, לעתים בקיצוניות מוגזמת,

when we build our landscape to accommodate cars first.

כשאנחנו בונים את המרחב שלנו כך שיתאים קודם כל לרכבים.

And the experience of being in these places --

והחוויה של השהייה במקומות כאלה --

(Laughter)

This is not Photoshopped.

(צחוק)

[כתוב:הרמזור הזה אף פעם לא ירוק] זה לא בפוטושופ.

Walter Kulash took this slide.

וולטר קולאש צילם את השקופית הזאת.

It's in Panama City.

זה בפנמה סיטי.

This is a real place.

זה מקום אמיתי.

And being a driver can be a bit of a nuisance,

להיות נהג יכול להיות קצת מטרד,

and being a pedestrian can be a bit of a nuisance

ולהיות הולך רגל יכול להיות קצת מטרד

in these places.

במקומות כאלה.

This is a slide that epidemiologists have been showing for some time now,

זאת שקופית שאפידימיולוגים (חוקרי מחלות) מציגים כבר כמה זמן,

(Laughter)

The fact that we have a society where you drive to the parking lot

(צחוק)

העובדה שיש לנו חברה בה אתה נוסע למגרש חניה

to take the escalator to the treadmill

כדי לעלות במדרגות הנעות להליכון

shows that we're doing something wrong.

מראה שאנחנו עושים כאן משהו לא נכון.

But we know how to do it better.

אבל אנחנו יודעים איך לשפר את זה.

Here are the two models contrasted.

הנה שני המודלים זה לצד זה.

I show this slide,

אני מציג את השקופית הזאת,

which has been a formative document of the New Urbanism now

שהיוותה מסמך מעצב עבור האורבניזם החדש

for almost 30 years,

כבר כמעט שלושים שנה,

to show that sprawl and the traditional neighborhood contain the same things.

המציגה שהפרוור והשכונה המסורתית שניהם מכילים את אותם הדברים.

It's just how big are they,

השאלה רק באיזה גודל הם,

how close are they to each other,

עד כמה הם קרובים זה לזה,

how are they interspersed together

איך הם משתלבים יחד

and do you have a street network, rather than a cul-de-sac

והאם יש לך מארג רחובות במקום מבוי סתום

or a collector system of streets?

או מערכת רחובות לדוגמה?

So when we look at a downtown area,

אז כשאנחנו מסתכלים על העיר התחתית,

at a place that has a hope of being walkable,

מקום שיש לו סיכוי להיות מתאים להליכה,

and mostly that's our downtowns in America's cities

ובדרך כלל אלה הם אזורי המגורים בערים של אמריקה,

and towns and villages,

בעיירות ובכפרים,

we look at them and say we want the proper balance of uses.

אנחנו מסתכלים עליהם ואומרים אנחנו רוצים איזון מתאים של שימושים.

So what is missing or underrepresented?

אז מה חסר או לא מיוצג?

And again, in the typical American cities in which most Americans live,

ושוב, בערים האמריקאיות הטיפוסיות בהן רוב האמריקאים חיים,

it is housing that is lacking.

מה שחסר הם בתי מגורים.

The jobs-to-housing balance is off.

היחס בין מקומות עבודה ובתי מגורים לקוי.

And you find that when you bring housing back,

ותמצאו שכשאתם מחזירים את הדיור,

these other things start to come back too,

גם הדברים האחרים מתחילים לחזור,

and housing is usually first among those things.

והדיור הוא הדבר הראשון מבין כל אלה.

And, of course, the thing that shows up last and eventually

ברור שהדבר שמופיע אחרון בסופו של דבר

is the schools,

הוא בתי הספר,

because the people have to move in,

כיוון שאנשים צריכים לעבור לגור,

the young pioneers have to move in, get older, have kids

הצעירים הראשונים שצריכים לעבור לגור, להתבגר, ללדת ילדים,

and fight, and then the schools get pretty good eventually.

ולהלחם, ואז בתי הספר ישתפרו בסופו של דבר.

The other part of this part,

החלק השני כאן,

the useful city part,

החלק של העיר השימושית,

is transit,

הוא תחבורה.

and you can have a perfectly walkable neighborhood without it.

אתם יכולים שתהיה לכם שכונה מתאימה להליכה גם בלי זה.

But perfectly walkable cities require transit,

אבל ערים שמתאימות להליכה, זקוקות לתחבורה,

because if you don't have access to the whole city as a pedestrian,

כי אם אין לך גישה לכל העיר כהולך רגל,

then you get a car,

אז אתה רוכש רכב,

and if you get a car,

ואם אתה רוכש רכב,

the city begins to reshape itself around your needs,

העיר מתחילה לעצב את עצמה מחדש סביב הצרכים שלך,

and the streets get wider and the parking lots get bigger

והרחובות מתרחבים, מגרשי החניה גדלים,

and you no longer have a walkable city.

וכבר אין לך עיר שמתאימה להליכה.

So transit is essential.

אז התחבורה היא הכרחית.

But every transit experience, every transit trip,

אבל כל חוויית תחבורה, כל נסיעה,

begins or ends as a walk,

מתחילה או מסתיימת כהליכה.

and so we have to remember to build walkability around our transit stations.

אנחנו צריכים לזכור לבנות אפשרויות להליכה סביב התחנות שלנו.

Next category, the biggest one, is the safe walk.

הקטגוריה הבאה, הגדולה ביותר, היא הליכה בטוחה.

It's what most walkability experts talk about.

זה הדבר שרוב מומחי הבניה להליכה מדברים עליו.

It is essential, but alone not enough to get people to walk.

היא הכרחית, אבל בפני עצמה אין בה מספיק כדי לגרום לאנשים ללכת.

And there are so many moving parts that add up to a walkable city.

ישנם כל כך הרבה חלקים נעים שתורמים לעיר שאפשר ללכת בה,

The first is block size.

הראשון הוא גודל הבלוק.

This is Portland, Oregon,

זאת היא פורטלנד, אורגון,

famously 200-foot blocks, famously walkable.

הבלוקים הידועים באורך 60 מטר, מפורסמת באפשרות להליכה בה.

This is Salt Lake City,

זאת היא סולט לייק סיטי,

famously 600-foot blocks,

הבלוקים הידועים באורך 180 מטר,

famously unwalkable.

עיר מפורסמת בזה שאי אפשר ללכת בה.

If you look at the two, it's almost like two different planets,

אם תתבוננו בשתיהן, הן נראות כמו שני עולמות שונים.

אבל שני המקומות האלה נבנו בידי בני-אדם,

but these places were both built by humans

ולמעשה, הטענה היא שכשיש לך עיר בה בלוקים באורך 60 מטר,

and in fact, the story is that when you have a 200-foot block city,

you can have a two-lane city,

תהיה לך עיר של 2 מסלולים,

or a two-to-four lane city,

או 2-4 מסלולים,

and a 600-foot block city is a six-lane city, and that's a problem.

ועיר עם בלוקים באורך 180 מטר, היא עיר של 6 מסלולים, וזו בעיה.

These are the crash statistics.

אלה הם נתוני תאונות הרכבים.

When you double the block size --

כשאתה מכפיל את אורך הבלוק-

this was a study of 24 California cities --

- זה היה מחקר שחקר 24 ערים בקליפורניה -

when you double the block size,

כשאתה מכפיל את אורך הבלוק,

you almost quadruple the number of fatal accidents

אתה כמעט מכפיל פי ארבע את מספר התאונות הקטלניות

on non-highway streets.

ברחובות שאינם כביש מהיר.

So how many lanes do we have?

אז, כמה מסלולים יש לנו?

This is where I'm going to tell you what I tell every audience I meet,

כאן אני הולך לספר לכם מה שאני מספר לכל קהל שאני פוגש,

which is to remind you about induced demand.

שזה להזכיר לכם את העניין של ביקוש והיצע.

Induced demand applies both to highways and to city streets.

ביקוש והיצע נכון לכביש מהיר וגם לרחובות עירוניים.

And induced demand tells us that when we widen the streets

כלל הביקוש והיצע מספר לנו שכשאנחנו מרחיבים את הרחובות

to accept the congestion that we're anticipating,

כדי להכיל את עומס התחבורה הצפוי,

or the additional trips that we're anticipating

או הנסיעות הנוספות הצפויות

in congested systems, it is principally that congestion

במערכות עמוסות, בעיקרון, הצפיפות

that is constraining demand,

היא מה שמגביל את הביקוש.

and so that the widening comes,

וכך שכשההתרחבות באה,

and there are all of these latent trips that are ready to happen.

וכל הנסיעות פוטנציאליות שמוכנות להתרחש,

People move further from work

- אנשים עוברים לגור רחוק מהעבודה

and make other choices about when they commute,

ומבצעים החלטות אחרות לגבי צורת הנסיעה שלהם,

and those lanes fill up very quickly with traffic,

והנתיבים האלה מתמלאים מהר מאוד במכוניות,

so we widen the street again, and they fill up again.

אז מרחיבים את הרחובות שוב, והם מיד מתמלאים שוב.

And we've learned that in congested systems,

ולמדנו שבמערכת עמוסה,

we cannot satisfy the automobile.

אנחנו לא יכולים להשביע את הרכב.

This is from Newsweek Magazine -- hardly an esoteric publication:

זה ממגזין ניוזוויק - עיתון חשוב,

"Today's engineers acknowledge

"המהנדסים של היום מודים

that building new roads usually makes traffic worse."

שבניית כבישים חדשים בדרך כלל מחריפה את בעיית הפקקים".

My response to reading this was, may I please meet some of these engineers,

התגובה שלי לזה הייתה, האם אוכל לפגוש חלק מהמהנדסים האלה,

because these are not the ones that I --

כי אלה לא המהנדסים הטיפוסיים שאני -

there are great exceptions that I'm working with now --

ישנם יוצאי דופן גדולים שאני עובד אתם עכשיו -

אבל אלה אינם המהנדסים הרגילים שפוגשים בעבודה בעיר,

but these are not the engineers one typically meets working in a city,

שאומרים, "או, הרחוב הזה עמוס מדי, אנחנו צריכים להוסיף מסלול".

where they say, "Oh, that road is too crowded, we need to add a lane."

So you add a lane, and the traffic comes,

אז אתה מוסיף מסלול, והמכוניות מגיעות,

and they say, "See, I told you we needed that lane."

והם אומרים, "רואים, אמרנו לכם שצריך את המסלול הזה".

This applies both to highways and to city streets if they're congested.

הדבר נכון גם לגבי כבישים מהירים וגם לרחובות אם הם פקוקים.

But the amazing thing about most American cities that I work in,

אבל הדבר המדהים ברוב הערים האמריקאיות שאני עובד בהן,

the more typical cities,

הערים הטיפוסיות יותר,

is that they have a lot of streets that are actually oversized

הוא שיש להן הרבה רחובות שהם למעשה רחבים מדי

for the congestion they're currently experiencing.

ביחס לתנועה שהם חווים כרגע.

This was the case in Oklahoma City,

הדבר נכון לגבי אוקלהומה סיטי,

when the mayor came running to me, very upset,

כשראש העיר בא אלי מוטרד מאוד

because they were named in Prevention Magazine

כי הם הוכתרו במגזין ידוע

the worst city for pedestrians in the entire country.

כעיר הגרועה ביותר להולכי רגל בכל המדינה.

Now that can't possibly be true,

זה לא יכול להיות נכון,

but it certainly is enough to make a mayor do something about it.

אבל זה בהחלט מספיק כדי לגרום לראש העיר לעשות משהו בנדון.

We did a walkability study,

עשינו מחקר אפשרויות הליכה,

and what we found, looking at the car counts on the street --

ומה שגילינו הוא שבשקלול מספר הרכבים ברחובות,

these are 3,000-, 4,000-, 7,000-car counts

ספרנו 3,000-4,000-7,000 רכבים

and we know that two lanes can handle 10,000 cars per day.

ואנחנו יודעים שרחוב בעל 2 מסלולים יכול להתמודד עם 10,000 כלי רכב מדי יום.

Look at these numbers -- they're all near or under 10,000 cars,

תסתכלו במספרים האלה, הם כולם בסביבות או מתחת ל-10,000 מכוניות.

and these were the streets that were designated

ואלה היו הרחובות שהיו אמורים להיות

in the new downtown plan

לפי תכנית מרכז העיר החדש

to be four lanes to six lanes wide.

להיות, ברוחב של 4-6 מסלולים.

So you had a fundamental disconnect between the number of lanes

אז יש כאן חוסר קשר מהותי בין מספר המסלולים

and the number of cars that wanted to use them.

ומספר המכוניות שרצו לנסוע בהם.

So it was my job to redesign every street in the downtown

זה היה התפקיד שלי לתכנן מחדש כל רחוב במרכז העיר

from curb face to curb face,

ממדרכה למדרכה,

and we did it for 50 blocks of streets,

ועשינו את זה ב-50 רחובות,

and we're rebuilding it now.

ואנחנו בונים אותם מחדש כעת.

So a typical oversized street to nowhere

אז רחוב טיפוסי רחב מדי שמוביל לשומקום

is being narrowed, and now under construction,

עכשיו עובר הצרה, ונמצא בבניה,

and the project is half done.

והפרויקט כמעט גמור.

The typical street like this, you know,

רחוב טיפוסי כזה, אתם יודעים,

when you do that, you find room for medians.

כשאתה עושה דבר כזה, אתה מוצא מקום לכל מיני דברים

You find room for bike lanes.

אתה מוצא מקום לנתיבי אופניים.

We've doubled the amount of on-street parking.

הכפלנו את כמות מקומות החניה ברחוב.

We've added a full bike network where one didn't exist before.

הוספנו מערכת אופניים מלאה שלא היתה קיימת לפני כן.

But not everyone has the money that Oklahoma City has,

אבל לא לכולם יש את התקציבים שיש לאוקלהומה סיטי,

because they have an extraction economy that's doing quite well.

כיוון שיש להם כלכלה שמצליחה לא רע.

The typical city is more like Cedar Rapids,

העיר הטיפוסית היא יותר דומה לסידר רפידס,

where they have an all four-lane system, half one-way system.

שם יש להם מערכת כבישים של ארבעה נתיבים, חצי מהם חד סתריים.

And it's a little hard to see,

וזה קצת קשה לראות

but what we've done -- what we're doing; it's in process right now,

אבל מה שעשינו -מה שאנחנו עושים עכשיו; זה נמצא בתהליך כרגע,

it's in engineering right now --

זה בתכנון כרגע --

is turning an all four-lane system, half one-way

הוא להפוך את מערכת ארבעת הנתיבים, שחציים חד סתריים

into an all two-lane system, all two-way,

למערכת דו-נתיבית, כולה דו-סתרית.

and in so doing, we're adding 70 percent more on-street parking,

ובכך אנחנו מוסיפים 70 אחוזים יותר מקומות חניה ברחוב,

which the merchants love,

דבר שהסוחרים מתים עליו,

and it protects the sidewalk.

וזה מגן על המדרכה.

That parking makes the sidewalk safe,

החניות האלה הופכות את המדרכה לבטוחה,

and we're adding a much more robust bicycle network.

ואנחנו מוסיפים מערכת שבילי אופניים הרבה יותר רחבה.

Then the lanes themselves. How wide are they?

אז הנתיבים עצמם, מה הרוחב שלהם?

That's really important.

זה עניין מאוד חשוב.

The standards have changed such that, as Andrés Duany says,

הסטנדרטים השתנו עד כדי כך, שכפי שאנדרס דואני אומר,

the typical road to a subdivision in America

הרחוב הטיפוסי המוביל לפרוור באמריקה

allows you to see the curvature of the Earth.

מאפשר לך לראות את עיקול כדור הארץ.

(Laughter)

(צחוק)

This is a subdivision outside of Washington from the 1960s.

זהו פרוור מחוץ לוושינגטון שנבנה בשנות ה-60.

Look very carefully at the width of the streets.

התבוננו היטב ברוחב של הרחובות.

This is a subdivision from the 1980s.

זהו פרוור משנות ה-80.

1960s, 1980s.

שנות ה-60, שנות ה-80.

The standards have changed to such a degree

הסטנדרטים השתנו במידה כזאת

that my old neighborhood of South Beach,

שבשכונה הישנה שלי בסאות' ביץ' (פלורידה)

when it was time to fix the street that wasn't draining properly,

כשהגיע הזמן לתקן את הרחוב שהניקוז בו כבר לא פעל,

they had to widen it and take away half our sidewalk,

הם היו צריכים להרחיב אותו, ולהוריד חצי מהמדרכות שלנו,

because the standards were wider.

כיוון שהסטנדרטים היו רחבים יותר.

People go faster on wider streets.

אנשים הולכים מהר יותר ברחובות רחבים יותר.

People know this.

אנשים יודעים את זה.

The engineers deny it, but the citizens know it,

המהנדסים מכחישים את זה, אבל התושבים יודעים את זה,

so that in Birmingham, Michigan, they fight for narrower streets.

עד כדי כך שבבירמינגהם מישיגן, הם נלחמים בעד רחובות צרים יותר.

Portland, Oregon, famously walkable,

פורטלנד אורגון, עיר שמפורסמת בהיותה מתאימה להליכה,

instituted its "Skinny Streets" program in its residential neighborhood.

מיסדה את תכנית "הרחובות הצרים" בשכונות המגורים שלה.

We know that skinny streets are safer.

אנחנו יודעים שרחובות צרים הם בטוחים יותר.

The developer Vince Graham, in his project I'On,

הקבלן וינס גרהאם בפרויקט שלו אייאון,

which we worked on in South Carolina,

עליו עבדנו בדרום קרולינה,

he goes to conferences and he shows his amazing 22-foot roads.

הוא הולך לכנסים והוא מציג את הרחובות המדהימים שלו ברוחב 7 מטר.

These are two-way roads, very narrow rights of way,

אלה רחובות דו-סתריים, בעלי זכות קדימה מאוד צרים,

and he shows this well-known philosopher,

והוא מציג את הפילוסוף המפורסם

who said, "Broad is the road that leads to destruction ...

שאמר "כי רחב הפתח ומרווח דרך האבדון...

narrow is the road that leads to life."

וצר הדרך ומוצק דרך החיים". (הבשורה ע"פ מתי)

(Laughter)

(צחוק)

(Applause)

(מחיאות כפיים)

This plays very well in the South.

זה ממש מצליח בדרום.

Now: bicycles.

עכשיו: אופניים.

Bicycles and bicycling are the current revolution underway

אופניים ונסיעה באופניים הם מהפכה שמתרחשת כרגע

in only some American cities.

רק בחלק מהערים באמריקה.

But where you build it, they come.

אבל היכן שתבנה את זה, הם יבואו.

As a planner, I hate to say that, but the one thing I can say

כמתכנן, אני שונא להודות בכך, אבל הדבר היחיד שאני יכול לומר

is that bicycle population is a function of bicycle infrastructure.

הוא ש"אוכלוסיית אופניים" היא תוצאה של שבילי אופניים.

I asked my friend Tom Brennan from Nelson\Nygaard in Portland

ביקשתי מהחבר שלי, תום ברנן מחברת נלסון ניגארד בפורטלנד

to send me some pictures of the Portland bike commute.

לשלוח לי כמה תמונות של הנסיעה באופניים בפורטלנד.

He sent me this. I said, "Was that bike to work day?"

הוא שלח לי את זה. אמרתי האם זה היה "יום סע באופניים לעבודה"?"

He said, "No, that was Tuesday."

והוא ענה, "לא, זה היה יום שלישי".

When you do what Portland did and spend money on bicycle infrastructure --

כשאתה עושה מה שפורטלנד עשתה ומוציא כסף על תשתית לאופניים,

New York City has doubled the number of bikers in it several times now

העיר ניו יורק הכפילה את מספר רוכבי האופניים בה פי כמה,

by painting these bright green lanes.

בכך שצבעה את המסלולים הירוקים זוהרים האלה.

Even automotive cities like Long Beach, California:

אפילו ערי רכב כמו לונג ביץ', קליפורניה:

vast uptick in the number of bikers based on the infrastructure.

חלה עליה חדה במספר רוכבי האופניים כתוצאה של התשתית הזו.

And of course, what really does it,

וכמובן, מה שבאמת עושה את זה,

if you know 15th Street here in Washington, DC --

אם אתם מכירים את רחוב 15 כאן בוושינגטון,

please meet Rahm Emanuel's new bike lanes in Chicago,

בבקשה הכירו את נתיבי האופניים החדשים של רם עמנואל בשיקגו,

the buffered lane, the parallel parking pulled off the curb,

הנתיב המוגדר, החניה המקבילה לצד המדרכה,

the bikes between the parked cars and the curb --

האופניים בין הרכבים החונים והמדרכה --

these mint cyclists.

הרוכבים המצוינים האלה.

If, however, as in Pasadena, every lane is a bike lane,

אם, לעומת זאת, כמו בפסדינה, כל מסלול נחשב למסלול אופניים,

then no lane is a bike lane.

אז אף מסלול אינו מסלול אופניים.

And this is the only bicyclist that I met in Pasadena, so ...

וזה רוכב האופניים היחיד שפגשתי בפסדינה, אז...

(Laughter)

(צחוק)

The parallel parking I mentioned --

החניה המקבילה שהזכרתי --

it's an essential barrier of steel

היא אזור חיץ הכרחי מברזל

that protects the curb and pedestrians from moving vehicles.

שמגן על המדרכה ועל הולכי הרגל מרכבים נעים.

This is Ft. Lauderdale; one side of the street, you can park,

זאת היא פורט לודרדייל; בחלק אחד של הרחוב אפשר לחנות,

the other side of the street, you can't.

בחלק השני אי אפשר.

This is happy hour on the parking side.

הנה Happy Hour בצד המותר לחניה.

This is sad hour on the other side.

הנה שעה חלשה בצד השני.

And then the trees themselves slow cars down.

ואז העצים עצמם מאיטים את הרכבים.

They move slower when trees are next to the road,

הם זזים לאט יותר שיש עצים לצד הכביש.

and, of course, sometimes they slow down very quickly.

וכמובן, לפעמים הם מאיטים מהר מדי.

All the little details -- the curb return radius.

כל הפרטים הקטנים -- רדיוס הפניה של המדרכה.

Is it one foot or is it 40 feet?

האם הוא חצי מטר או 12 מטר?

How swoopy is that curb to determine how fast the car goes

מידת העיקול החלק של המדרכה תקבע את מהירות הרכב

and how much room you have to cross.

וכמה מקום יש לך לחצות את הכביש.

And then I love this, because this is objective journalism.

ואז אני אוהב את זה, כיוון שזאת דוגמה לעיתונות אובייקטיבית.

"Some say the entrance to CityCenter is not inviting to pedestrians."

"יש שאומרים שהכניסה למרכזי הערים אינה מזמינה להולכי רגל".

When every aspect of the landscape is swoopy,

כשכל היבט בנוף מעוצב באופן חלק,

is aerodynamic, is stream-form geometrics,

הוא אירודינמי, מעוצב בצורה גיאומטרית זורמת,

it says: "This is a vehicular place."

המסר הוא: "זהו מרחב לרכבים".

So no one detail, no one speciality, can be allowed to set the stage.

אז אין פרט אחד, או מומחיות אחת, שמותר לה להכתיב את המרחב.

And here, you know, this street:

וכאן, אתם יודעים, הרחוב הזה:

yes, it will drain within a minute of the hundred-year storm,

נכון, הוא יוכל לנקז את סופת המאה בשניה,

but this poor woman has to mount the curb every day.

אבל האישה המסכנה הזו צריכה לטפס על שפת המדרכה כל יום.

So then quickly, the comfortable walk has to do with the fact

אז במהירות, ההליכה הנוחה קשורה לעובדה

that all animals seek, simultaneously, prospect and refuge.

שכולם רוצים גם אפשרות לראות קדימה, וגם בטחון.

We want to be able to see our predators,

אנחנו רוצים להיות מסוגלים לראות את הטורפים שלנו,

but we also want to feel that our flanks are covered.

אבל אנחנו גם רוצים להרגיש שהצד האחורי שלנו מוגן.

And so we're drawn to places that have good edges,

ולכן אנחנו נמשכים לאזורים שיש להם גבולות טובים,

and if you don't supply the edges, people won't want to be there.

ואם אתה לא מספק את הגבולות, אנשים לא ירצו להיות שם.

What's the proper ratio of height to width?

מה היחס הנכון בין גובה ורוחב?

Is it one to one? Three to one?

האם זה אחד לאחד? שלוש לאחד?

If you get beyond one to six, you're not very comfortable anymore.

אם תחרוג מעבר ליחס של אחד לשש, כבר לא ממש נוח לך.

You don't feel enclosed.

אתה לא מרגיש מוכל.

Now, six to one in Salzburg can be perfectly delightful.

עכשיו, יחס של שש לאחד בזלצבורג יכול להיות מתאים לחלוטין.

The opposite of Salzburg is Houston.

ההפך מזלצבורג היא יוסטון.

The point being the parking lot is the principal problem here.

הנקודה היא שמגרש החניה הוא הבעיה המרכזית כאן.

However, missing teeth, those empty lots can be issues as well,

מקומות החניה הריקים האלה, יכולים להוות בעיה.

and if you have a missing corner because of an outdated zoning code,

ואם יש לך פינה חסרה בגלל תקנת ייעוד קרקע לא עדכני

then you could have a missing nose in your neighborhood.

אז אפשר שיחסר לך אף בשכונה שלך.

That's what we had in my neighborhood.

זה מה שקרה בשכונה שלי.

This was the zoning code that said I couldn't build on that site.

זאת היתה תקנת ייעוד הקרקע שקבעה שלא יכולתי לבנות באתר הזה.

As you may know, Washington, DC is now changing its zoning

כפי שאתם אולי יודעים, וושינגטון משנה כיום את תקנות ייעוד הקרקע שלה

to allow sites like this to become sites like this.

כדי לאפשר לאתרים כמו אלה להפוך לאתרים כמו אלה.

We needed a lot of variances to do that.

היינו זקוקים להרבה משתנים לעשות זאת.

Triangular houses can be interesting to build,

בית משולשים אולי מעניינים לבניה,

but if you get one built, people generally like it.

אבל אם אתה בונה אחד כזה, אנשים בדרך כלל אוהבים אותו.

So you've got to fill those missing noses.

אז אתה צריך למלא את האפים החסרים האלה.

And then, finally, the interesting walk:

ואז, לבסוף, ההליכה המעניינת:

signs of humanity.

סימנים של אנושות.

We are among the social primates.

אנחנו חלק מהפרימטים החברתיים.

Nothing interests us more than other people.

אין דבר שמעניין אותנו יותר מאנשים אחרים.

We want signs of people.

אנחנו רוצים סימנים של אנשים.

So the perfect one-to-one ratio, it's a great thing.

אז היחס אחד לאחד המושלם הוא דבר מדהים.

This is Grand Rapids, a very walkable city,

זאת היא גרנד רפידס, עיר שמתאימה מאוד להליכה.

but nobody walks on this street

אבל אף אחד לא הולך ברחוב הזה

that connects the two best hotels together,

המחבר בין שני בתי המלון הטובים ביותר,

because if on the left, you have an exposed parking deck,

כיוון שאם מצד שמאל יש לך אזור חניה חשוף,

and on the right, you have a conference facility

ומימין יש לך מבנה כנסים

that was apparently designed in admiration for that parking deck,

שבברור תוכנן בהשראת אותו מגרש חניה,

then you don't attract that many people.

אז אתה לא מושך כל כך הרבה אנשים.

Mayor Joe Riley, in his 10th term, Mayor of Charleston, South Carolina,

ראש העיר ג'ו ריי, בכהונתו העשירית, ראש העיר צ'רלסטון, דרום קרולינה,

taught us it only takes 25 feet of building

לימד אותנו שדרוש רק 75 מטרים של בניה

to hide 250 feet of garage.

לכסות 750 מטרים של חניה מקורה.

This one I call the Chia Pet Garage. It's in South Beach.

לזה אני קורא חנית ראש דשא. זה נמצא בסאות' ביץ'.

That active ground floor.

קומת הקרקע הפעילה הזו.

I want to end with this project that I love to show.

אני רוצה לסיים בפרויקט הזה שאני אוהב להראות,

It's by Meleca Architects. It's in Columbus, Ohio.

הוא של חברת הארכיטקטים "מלקה", הוא נמצא בעיר קולומבוס באוהיו.

To the left is the convention center neighborhood, full of pedestrians.

משמאל שכונת מרכז הכנסים, מלאה בהולכי רגל.

To the right is the Short North neighborhood -- ethnic,

מימין שכונת שורט נורת' - אתנית,

great restaurants, great shops, struggling.

מסעדות מעולות, חנויות מעולות, מתקשה.

It wasn't doing very well because this was the bridge,

היא לא הצליחה להתרומם בגלל שזה הגשר,

and no one was walking from the convention center

ואף אחד לא רצה ללכת ממרכז הכנסים

into that neighborhood.

לתוך השכונה הזו.

Well, when they rebuilt the highway, they added an extra 80 feet to the bridge.

ובכן, כשהם בנו מחדש את הכביש המהיר, הם הוסיפו עוד 24 מטרים לגשר.

Sorry -- they rebuilt the bridge over the highway.

מצטער - הם בנו מחדש את הגשר מעל לכביש המהיר.

The city paid 1.9 million dollars,

העיר הוציאה 1.9 מיליון דולר,

they gave the site to a developer,

הם נתנו את האתר לקבלן,

the developer built this

הקבלן בנה את זה

and now the Short North has come back to life.

ועכשיו שורט נורת' חזרה לחיים.

And everyone says, the newspapers, not the planning magazines,

וכולם אומרים, העיתונים, לא מגזיני תכנון,

the newspapers say it's because of that bridge.

העיתונים אומרים שזה בזכות הגשר הזה.

So that's it. That's the general theory of walkability.

אז זהו. זאת התאוריה של עיר שנוחה להליכה.

Think about your own cities.

תחשבו על הערים שלכם.

Think about how you can apply it.

תחשבו איך אתם יכולים ליישם את זה.

You've got to do all four things at once.

אתם צריכים לבצע את כל ארבעת הדברים ביחד.

So find those places where you have most of them

אז תמצאו את המקומות האלה בהם יש לכם את רובם

and fix what you can,

ותתקנו את מה שאפשר,

fix what still needs fixing in those places.

תתקנו את מה שזקוק לתיקון באותם מקומות.

I really appreciate your attention,

אני ממש מעריך את תשומת הלב שלכם,

and thank you for coming today.

ותודה רבה לכם שבאתם היום.

(Applause)

(מחיאות כפיים)