3 Ways to Make Flying More Climate-Friendly | Ryah Whalen | TED

번역: Yunwoo Lim 검토: erin choi

I have a confession to make.

고백할 게 있어요.

I feel bad about flying.

전 비행을 안 좋게 생각해요.

And I know I'm not the only one here.

이런 사람이 저만이 아니란 걸 알아요.

I love to travel, but I know it's hurting our environment.

전 여행하는 걸 사랑하지만, 이게 환경을 해친다는 것도 알아요.

When I was six years old, I moved to Taiwan.

저는 여섯 살 때 대만으로 이민을 갔어요.

My family, we boarded a regional jet in Iowa,

우리 가족은 아이오와에서 지역 제트기를 타고

and 30 hours later we stepped off a 747 in Taiwan.

30시간 후에 대만에서 747기를 내렸습니다.

Airplanes had taken us halfway across the globe.

비행기가 저희를 지구 반대편까지 데려다 주었죠.

And I felt the wonder of a new world.

그리고 저는 새로운 세계의 경이로움을 느꼈어요.

Air travel,

항공 여행은

it builds bridges and it connects us.

다리를 만들어 모두를 연결해 줍니다.

It takes families and people to new lives and new experiences.

가족들과 사람들을 새로운 삶과 경험으로 데려다 주죠.

But it also comes with a cost.

하지만 거기에는 대가가 따라요.

A cost to our climate.

환경에 대한 대가입니다.

When I first started focusing on the aviation sector,

제가 처음 항공 분야에 집중하기 시작했을 때,

I quickly learned that aviation accounts for

저는 항공산업이 전 세계 이산화탄소 배출량의

about two percent of global CO2 emissions.

대략 2%를 차지한 다는 것을 금방 알게 되었어요.

And while that number may seem small,

이 숫자가 작아 보여도

it could grow to 20 percent by 2050 if no action is taken.

아무 조치가 취해지지 않는다면 2050년에는 20으로 오를수 있어요.

And for those of us that do fly regularly,

그리고 정기적으로 비행하는 사람들은

it can be the biggest component of our individual carbon footprint.

개인 탄소배출의 가장 큰 원인이 될 수 있어요.

That trip I took when I was six,

제가 여섯 살떄 갔던 그 여행을

if I were to make the same trip today,

오늘 제가 똑같이 간다면

I would have to be vegetarian for nearly four years

거의 4년 동안을 채식주의자가 되어야 할 거에요.

to make up for the carbon and other emissions from that trip.

그 여행에서 나온 탄소와 다른 배출물을 메꾸기 위해 말이죠.

And so that's why I'm conflicted.

그래서 저는 혼란스러워요.

And it's also why I'm working with the aviation sector

그리고 이것이 제가 항공 분야과 함께

to figure out how to decarbonize as soon as possible.

가능한 빨리 탄소 저감을 모색하는 이유이기도 하죠.

The next thing I learned is this:

그 다음에 알게 된 것은

decarbonizing aviation, it's no easy task.

탄소저감은 쉬운 일이 아니라는 거에요.

Traditional jet fuel is so very good at its job.

전통적인 제트 연료는 아주 유용하죠.

It’s cheap, and it’s energy-dense.

저렴하고 에너지 밀도도 높아요.

And because of that engines, airplanes, airports,

그리고 그 엔진, 비행기, 공항,

fuel supply chains and regulations,

연료 공급망, 그리고 규정.

they are all built on flying planes from point A to point B

그 모든 것들은 제트 연료로 A 에서 B 지점으로 비행하는 것을

that run on jet fuel.

기반으로 만들어졌어요.

And those planes that run on jet fuel,

그리고 제트 연료를 사용하는 비행기들은

they're operated for 20 to 30 years on average

은퇴하기 전까지 평균적으로 20년에서 30년까지

before they're retired.

운용됩니다.

That means a plane that's ordered today will be flying until around 2050.

이는 대략 오늘 주문한 비행기가 2050년까지 비행한다는 말이에요.

So we can't get there on engines and airplanes alone.

엔진과 비행기만으로는 목표에 도달 할 수 없어요.

If we want any hope of reaching our goal of zero emissions,

만약 우리가 배기가스 제로라는 목표에 도달하기 원한다면

we need to find the mix of solutions now.

우리는 지금 여러가지 해결책을 찾아야 합니다.

There's three broad buckets that we need to address.

거기에는 고려해야 할 세 가지 광범위한 문제가 있죠.

The first is how we design and fly planes.

첫째, 우리가 어떻게 비행기를 설계하고 비행하는지.

The second are the fuels that we use, namely biofuels, to power those planes.

둘째, 바이오 연료라고 하는 비행기들이 쓰는 연료,

And the third is new and emerging technology

그리고 셋째는 판도를 완전히 바꿀 수 있는

that can entirely change the game.

새로운 최신 기술이에요.

Let's start with how we design planes.

어떻게 비행기를 설계하는지부터 시작해 보죠.

Well, the basic design of a plane doesn't change much

음, 비행기의 기본 설계는 한 세대에서 다음 세대로 넘어갈 때

from one generation to the next.

크게 바뀌지 않아요.

Improvements in aerodynamics, reductions in cabin weight

공기역학의 개선, 객실 무게의 감소 및

and even improved engine efficiency

심지어 엔진 효율의 향상은

means that each generation of aircraft

각 세대의 항공기가

is about 20 percent more fuel-efficient than the last.

그 전에 비해 약 20% 연비가 좋다는 것을 의미해요.

Now, that's great.

참 대단하죠..

But turnover is slow, and so there's more we can do.

하지만 회전율이 느려서 우리가 해볼 수 있는 건 더 많아요.

We can also fly planes differently.

우리는 다른 방법으로 비행 해 볼 수도 있죠.

Flying planes differently means changes to airport management,

다르게 비행 한다는 건 공항 관리, 항공 교통 통제,

to air traffic control, even individual pilot behavior.

심지어 개별 조종사의 행동에도 변화를 의미하죠.

If a plane sits on the runway for less time before takeoff,

만약 비행기가 이륙하기 전에 활주로에 더 적은 시간 동안 있다면

we can reduce emissions.

배기가스를 줄일 수 있어요.

If a plane takes a more direct route instead of flying around national borders,

만약 비행기가 국경을 우회하지 않고 더 직접적인 경로를 택하는 것도

we reduce emissions.

배기가스를 줄일 수 있어요.

And if individual pilots don't gun it at takeoff,

그리고 만약 개별 조종사들이 이륙할 때 급격히 가속하지 않는다면,

we can also reduce emissions.

그것도 배기가스를 줄일 수 있죠.

Now, these changes, they may sound easy, but they're not.

이런 변화들이 쉽게 들릴지 모르지만 그렇지 않아요.

We all know that individual behavior change,

우리는 개인의 행동의 변화가

it doesn't always stick.

영원히 지속되지 않는다는 것을 알고 있죠.

And changes to airports and air traffic management,

그리고 공항과 항공 교통 관리를 변화시키는 건

that's a really long march.

정말 긴 행군이에요.

My team estimates that if we were to really prioritize

저희 팀이 추산하기로 우리가 정말로

designing and flying planes differently,

다른 방법으로 설계하고 비행한다면

we could reduce 2050 carbon dioxide emissions by 30 to 40 percent.

2050년 이산화탄소 배출량을 30~40% 줄일 수 있어요.

We need to do this.

우리는 실천해야 해요.

But we need more.

하지만 이걸로는 부족해요.

We also need biofuels.

바이오 연료도 필요하거든요.

And for biofuels or bio-based, sustainable aviation fuel,

바이오 연료나 바이오 기반의 지속 가능한 항공 연료는

you need funding and you need feedstock.

자금과 원자재가 필요해요.

Let's start with feedstock.

원자재부터 시작하죠.

Biofuels are based on biological sources, like grains and oil seeds,

바이오 연료는 곡물과 기름 종자, 삼림 잔유물, 사용된 식용유

forestry residue, used cooking oil, even municipal solid waste.

심지어 도시의 고체 폐기물과 같은 생물학적 원천을 기반으로 해요.

You can take trash and convert it to fuel

쓰레기를 연료로 변환해서

in a way that meaningfully reduces emissions.

의미 있는 방법으로 배기가스를 줄일 수 있습니다.

But there's a catch.

하지만 문제가 있죠.

There's only so much forestry residue.

삼림 잔유물이 많이 남지 않았거든요.

And there's only so much land that can or should be converted

연료로 쓸 작물을 재배하기 위해 전환될 수 있는 토지도 많지 않아요.

to grow crops for fuel

without impacting global food supply chains.

전세계 식량 공급망에 영향을 미치지 않는다면 말이죠.

And then there's funding. Biofuels are expensive.

그리고 자금 조달도 생각해야 해요. 바이오 연료는 비싸거든요.

They're more expensive than traditional jet fuel

바이오 연료는 전통적인 제트 연료보다 더 비싸고

and could raise ticket prices to consumers by 10 to 20 percent.

항공권 소비자 가격이 10-20% 오를 수도 있죠.

And we need a massive initial investment

그리고 우린 막대한 초기 투자가 필요해요.

to build the production facilities to meaningfully supply the sector.

항공편을 의미 있게 공급하기 위한 생산시설을 짓기 위해서는 말이죠.

It's a classic chicken and egg problem

전형적인 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 문제죠.

because prices are high, there’s no demand.

가격이 비싸면 수요가 없고

And because there’s no demand, there’s no supply.

수요가 없으니 공급도 없죠.

And because there's no supply,

그리고 공급이 없으니

prices aren't coming down and so there's no demand.

가격은 내려가지 않고 그래서 수요가 없고요.

And on and on and on.

이렇게 계속 반복됩니다.

Thankfully, we are finally starting to break the cycle.

고맙게도, 우리는 마침내 이 규칙을 깨기 시작했어요.

The European Commission recently proposed an alternative fuels mandate

유럽위원회는 최근

2030년까지 5%, 2035년까지 20%의

of 5 percent by 2030 and 20 percent by 2035.

대체 연료 의무화를 제안했죠.

And there's even pressure to accelerate that.

그리고 심지어 의무화룰 가속화해야 한다는 압력도 있었어요.

A far cry from the .01 percent of biofuel usage

바이오 연료 사용량의 0.01%라는 목표는

that we were at in 2018.

현재로서 한참 멀었습니다.

저희 팀은 우리가 바이오 연료에 초점을 맞춘다면

My team estimates that if we were to really focus on biofuels,

we could further reduce 2050 CO2 emissions by 10 to 30 percent.

2050년 이산화탄소 배출량을

10 에서 30% 까지 더 줄일 수 있을 것으로 추정합니다.

That leaves us with a gap of 30 percent. That’s not good enough.

이것으로 우리에게는 30퍼센트의 차이가 생깁니다.

하지만 충분하진 않죠.

It doesn’t get us to our goals,

궁극적 목표는 달성할 수 없을 테고

and it certainly doesn't absolve me of my guilt

당연히 제가 비행기를 탈 때

when I consider getting on a plane.

저의 죄책감을 덜어주지는 못하죠.

The third bucket of things we need

세 번째로 우리에게 필요한 것은

lies in breakthrough, innovation and invention.

돌파구, 혁신과 발명에 있습니다.

You have synthetic fuel,

합성 연료라는 것은

which, like biofuels, works with existing engine technology and airplane design.

바이오 연료 같이 기존의 엔진 기술과 비행기 설계로 작동합니다.

Synthetic fuels or e-kerosene actually take carbon dioxide from the air,

합성 연료나 e-등유는 실제로 공기 중의 이산화탄소를

combine it with hydrogen that's cleanly separated from water

물에서 깔끔하게 분리한 수소와 결합하여

to produce fuel.

연료를 생산합니다.

The science is amazing.

과학은 놀라워요.

But it's really early days, it's small-batch and it's expensive.

하지만 지금은 정말 초기 단계이고, 양이 작고 비쌉니다.

And then you have hybrid electric and electric aircraft:

하이브리드 전기와 전기 항공기도 있습니다.

small planes that run on batteries.

배터리로 움직이는 작은 비행기에요.

By 2050, these planes could fly for short distances.

2050년까지, 이 비행기들은 단거리 비행이 가능해집니다.

And then there's hydrogen. Green hydrogen.

그리고 수소도 있습니다. 환경에 좋은 수소 말이에요.

There's hydrogen fuel cells, batteries that run on hydrogen,

수소로 작동하는 배터리, 수소 연료 전지도 있어요.

or hydrogen-combustion engines, engines that use hydrogen as fuel.

또는 수소를 연료로 사용하는 수소 연소 엔진도 있습니다.

These also show promise, and we need to continue to invest in them.

가능성들을 보며 우리는 계속 투자할 필요가 있어요.

These new fuels pair really well with new aircraft design,

이 새로운 연료들은

like the blended wing body where there's no clear dividing line

비행기 몸체와 날개 사이에 명확한 구분선이 없는

between the main body and the wings of the aircraft.

새 항공기 디자인과 정말 잘 어울려요.

These planes could be at least 20 percent more fuel-efficient

이런 비행기들은 기존 항공기 보다 최소한 20퍼센트 이상

than traditional aircraft.

효율적으로 연료를 사용해요.

And they create the opportunity to rethink where fuel is stored

그리고 그들은 연료를 어디에 저장할지 다시 생각해 볼 기회를 만들어

so we can use new energy sources, like hydrogen.

수소와 같은 새로운 에너지원을 사용할 수 있도록 하죠.

Now, some of these innovations, they'll work, and some may not.

이러한 혁신들 중 일부는 효과가 있거나, 아닐 수도 있어요.

We may need to rely on high quality removals

탄소 포집이나 저장과 같은 고품질의 제거에

like carbon capture and storage.

의존해야 할 수도 있어요.

What is clear is that if we want any hope of getting to zero emissions,

하지만 분명한 것은

우리가 배기가스 배출 제로화에 대한 어떤 변화를 원한다면,

we will need some of these and potentially other technologies.

우리는 이러한 기술들 중 일부와 아마 다른 기술들도 필요할 거예요.

There are challenges: ensuring the safety of these technologies,

우리에겐 다음과 같은 과제가 있어요. 이러한 기술의 안전 보장,

investing billions and billions of dollars

수십억 또 수십억 달러를 투자해

to build the production facilities and supply chains

바이오 연료와 합성 연료의 생산 시설과

for biofuels and synthetic fuels.

공급망을 구축하는 것,

And making sure that each and every country does its part.

그리고 모든 나라가 제 역할을 다하도록 확실히 해야 하는 것 입니다.

If it sounds hard, that's because it is hard,

이게 어렵게 들린다면 그건 진짜로 어렵기 때문이에요.

but it's not impossible.

하지만 불가능하지는 않아요.

I think we can get it done.

저는 할 수 있다고 생각해요.

The hard work, it's already starting.

이미 노력은 시작되고 있거든요.

The sector is innovating and investing and collaborating,

이 분야는 혁신적이고 투자되고 협력적이에요.

and that hard work, it needs to continue.

그리고 그러한 노력은 계속되어야 해요.

And it needs to intensify.

그리고 강화될 필요도 있죠.

And while that hard work happens, I'll remain conflicted.

그 노력이 일어나는 동안, 저는 계속 갈등할 것입니다.

I want to travel.

여행할 때 마다요.

I want to see friends and family and colleagues.

제 친구와 가족, 동료들을 보고 싶어요.

And so there's a few things I do.

그래서 제가 하는 게 몇 가지 있어요.

I ask myself: Do I really need to make that trip?

전 제 자신에게 물어요: 꼭 이 여행을 갈 필요가 있을까?

I work with my company to advocate for biofuels,

저는 제 회사와 함께 바이오 연료를 지지하고

to try to break that chicken and egg cycle.

이 닭과 달걀의 규칙을 깨려고 노력합니다.

And I try to fly on the most climate-friendly

그리고 저는 가장 환경 친화적이고

and fuel-efficient airlines.

연료 효율이 좋은 비행기를 타려고 노력해요.

We all know that individual choices can drive collective action.

우리 모두는 개인의 선택이

집단행동을 촉진할 수 있다는 것을 알고 있어요.

This sector, like many others,

이 분야는 다른 많은 분야처럼,

is one where the entire industry has to work together

우리가 목표에 도달하기를 원한다면

if we want to reach our goal.

전체 산업이 협력해야 하는 분야입니다.

Thank you.

감사합니다.

(Applause)

(박수)